Juraj Atlas (Liftago): Letos do černých čísel, příští rok začneme expandovat

Slovensko a Polsko. Nový investor. Překlopení do černých čísel. Plány Liftaga jsou odvážné, ale přesto budou potřebovat nového investora.

Liftago je jedním ze startupů druhé vlny tuzemské scény, který se chystá překročit hranici černé nuly. „Teď máme našlápnuto na třicetiprocentní meziměsíční růst. Pokud se nám to povede udržet, tak na konci roku jsme v provozních černých číslech. Důležité pro nás je vydělat si na operativu, na samotný provoz. Investorské peníze používáme především na marketing a reklamu,“ tvrdí spoluzakladatel a CEO startupu Juraj Atlas

Firma se během posledních dvou let usadila na pražské taxikářské scéně, kam postupně dorazila i globální nebo evropská konkurence v podobě Uberu, slovenského Hopinu nebo konečně i estonského Taxify, které slibuje jízdy za třináct korun. 

„Naše ceny jsou nejnižší v Praze. Snažíme se poskytnout zákazníkům co nejnižší cenu, za kterou ještě ale mohou být řidiči stále v zisku,“ vysvětluje šéf českého Taxify Roman Sysel. Ke kilometrové sazbě je ale třeba připočítat, podobně jako u Uberu, ještě časová sazba. 

Tlak na ceny ale podle Atlase není dlouhodobě výhodný. „Všechny aplikace, které tu jsou, jedou na vlně "jezdíme levně“. To funguje, ale začíná to vytvářet problémy pro taxikáře v Praze. Ti totiž zažili už několik cenových válek a aplikace jim přináší další. Ničí se tak trh stejně, jako to dělaly a dělají dispečinky. Sázka na nízkou cenu právě v Praze způsobila problémy s kvalitou vozů taxi, s podvody a s loajalitou taxikářů k jednotlivým společnostem, které tyto ceny přinesly," dodává. 

Magistrát operuje s úpravou cen taxislužeb. Aplikace ji tlačí dolů samy od sebe. Kam to povede?

Podle nás není potřeba nutně regulovat cenu jízdného. Taxikáři říkají, že by bylo dobré, aby byla stanovena minimální cena, aby je nemohly dispečinky tlačit do nižších cen. S Liftagem tento problém nemají. My nestavíme reklamu na tom, že jsme nejlevnější. Průměrná cena jízdy je 230 korun, což je přibližně devět až deset kilometrů po Praze. 

Podobně jako Uber a další služby jste umožnili ukládat do aplikace platební kartu. Jak to funguje?

Jedna třetina uživatelů to využívá. Kartu si do aplikace uloží jen jednou a potom se po městě vozí jen s mobilem v ruce, nemusí řešit hotovost, ani vytahovat platební kartu na konci jízdy. Kdybychom přestali nabírat nové lidi, tak by to asi rostlo rychleji, ale zatím i s růstem uživatelů se to drží na jedné třetině. Ti, co platí kartou, jezdí více, častěji a nebojí se víc utrácet za delší trasy nebo vyšší nabídky. Pracujeme na tom, aby zákazníkovi přišlo e-mailem nejenom potvrzení o platbě, ale i účtenka s údaji řidiče. Odpadne pak nutnost čekání v autě na vytištění účtenky na konci jízdy.

Kolem taxikářů se seběhlo během letošního roku hodně mediálních akcí. Včetně populárního seriálu Praha versus prachy. Mělo to nějaký vliv na byznys?

Pořad Praha versus prachy v podstatě inicioval aktivitu magistrátu, která ale nebyla úplně v souladu s tím, co dispečinky a taxikáři očekávali. Tím pádem se rozjely protesty. Každopádně to otevřelo diskusi. Problém je ale v tom, že i když je pořad Praha versus prachy zaměřen proti taxikářům, kteří podvádějí, tak se problém často zobecňuje na všechny taxikáře. Přitom podvodníků je hrstka a vůči nim žádné systémové řešení nebude fungovat. Jedině aktivní represe na ulici.  

Kromě Prahy se snažíte proniknout i do Brna. Jaká jsou specifika moravské metropole?

Brno funguje celkem dobře večer a přes noc. Jezdí tam s námi kolem čtyřicítky taxikářů. Menší problém je tam s denními taxikáři. Je jich tam už takhle málo a je tak opravdu malá šance, že člověk uloví taxíka přes den. V dalších městech pouze postupně registrujeme řidiče taxi, kteří se hlásí sami. Například v Ostravě nebo v Plzni si někteří řidiči získávají i vlastní klientelu. Podle posledních čísel přes Liftago jezdí mimo Prahu a Brno dalších 250 taxikářů.

Z jedné jízdy máte přibližně pětadvacet korun, jak z toho můžete uživit šestnáctihlavou firmu? 

Daří se nám růst tak, jak potřebujeme. Poslední týdny přechází řidiči z klasických dispečinků naplno k Liftago, protože je maximálně vytížíme a s nižšími náklady na pohonné hmoty. Týdně registrujeme 500 – 1000 nových zákazníků. Dostali jsme se na tisícovku objednávek denně. 

Jak je to s vaší expanzí do dalších zemí? V Polsku už jste to zkoušeli. Jak to dopadlo, respektive proč to nedopadlo?

V Krakově jsme si otestovali, že dokážeme sehnat taxikáře. Během dvou měsíců příprav jsme zaregistrovali stovku řidičů. Pak jsme ale rozhodli, že nejsme na expanzi připraveni a nakonec to nespustili. Byl to pro nás takový pokus, který přišel příliš brzy. 

Kromě produktu bylo potřeba pořádně nastavit zákaznický servis a zautomatizovat marketing. A to byly věci, které jsme se nechtěli učit na dvou trzích zároveň. Zbyla nám ale databáze taxikářů, která se možná někdy bude hodit, až budeme expandovat. 

Jak chcete postupovat?

Slovensko může být rychlé. Jsme zvědaví, jak bude reagovat Hopin, který v Praze využívá i řidiče již zaregistrované v Liftago. Zaměříme se na Bratislavu a pak zvážíme otevření dalších slovenských měst. Rozhodně nechceme u Slovenska zůstat, jedním z možných trhů je samozřejmě Polsko, kde bychom se chtěli uchytit v několika městech. Slovensko zvládneme s penězi od stávajících investorů. Pak posoudíme, zda pro zrychlení expanze přibereme dalšího investičního partnera. 

Žijete z peněz Martina Hausenblase, Karla Janečka nebo třeba ex-manažera ČEZu Vladimíra Schmalze. Jaký by měl být další investor?

Bavíme se s investory, kteří mají zkušenosti s podobným byznysem. Koukáme už i za hranice. Budeme hledat “dvouleté peníze”, se kterými chceme hnout s expanzí od Polska směrem na jih až po Balkán.  

Jsou investoři nějak aktivní v samotném projektu?

Nejaktivnější je Martin Hausenblas, jakožto třetí společník bez role v exekuci. Teď se snaží vytvořit podhoubí pro to, abychom časem mohli do Liftaga doplnit další způsoby dopravy. Jedna z věcí, kterou řeší, je bike-sharing. Pracuje s magistrátem a partnery, kteří ho už provozují u nás nebo v cizině. V okamžiku, kdy se projekt sdílení kol spustí, tak se na něm budeme podílet jako partneři. 

EBF16

Provozovali jste i vlastní síť wi-fi hotspotů… ta už je taky passé?

Wi-Fi byl jeden z našich failů. Komplexita za celým systémem 150 hotspotů, zabezpečování funkčnosti a podobně, to prostě nešlo. Museli bychom vybudovat separátní byznys, na který jsou už specializované firmy. Mysleli jsme, že naši síť wifi hotspotů přenecháme Socifi, už jsme s nimi jednali, ale nakonec pro ně segment restaurací nebyl zajímavý. Tou dobou se totiž už soustředili na globální klientelu. Nakonec jsme to nechali být, a tak je možné, že to někde ještě funguje. Wifi hotspoty byly prostě jen výplodem našich extrémních očekávání. 

Školení: Jak na firemní Facebook prakticky

  •  
    Jak efektivně propojit Facebook s webem.
  • Jak vše měřit a vyhodnocovat.
  • Jak řešit krizové situace.

Detailní informace o školení Facebooku »