Hlavní navigace

Čínské ofo rozjíždí expanzi. Do Prahy letos naveze tisíce kol, nabírá lidi a osloví operátory

Autor: Jan Sedlák
Jan Sedlák

Ofo doposud v Praze zaznamenalo 25 tisíc jízd s několika tisíci unikátních uživatelů. Expanze čínského bike sharingu má letos nabrat na obrátkách.

Doba čtení: 5 minut

Žlutá čínská kola ofo, která se odemykají pomocí čipu a mobilní aplikace a která koncem loňského roku vstoupila v testovacím provozu do Prahy (náš článek), se letos chystají šlápnout do pedálů. V českém hlavním městě se chtějí rozrůst do dalších čtvrtí mimo aktuální Prahu 7 a stejně tak rozvíjí aktivity ve střední a východní Evropě.

„Během roku 2018 bychom v Praze celkově chtěli mít tisíce kol,“ řekl Lupě ředitel ofo pro střední a východní Evropu Kacper Winiarczyk. „Bavíme se v podstatě se všemi městskými částmi a jsou spolupráci otevřené. Aktuálně identifikujeme lokality, kam kola umisťovat, aby vše fungovalo co nejefektivněji.“

Winiarczyk před svým příchodem do ofo vedl v Polsku pobočku Uberu a nyní má za úkol rozšířit čínský bike sharing napříč regionem. Zdejší centrálu společnost staví ve Varšavě. Prozatím jde dohromady o pět lidí, počty ale mají narůstat. „Trhy postupně identifikujeme. Od vedení mám mandát dívat se na země až na Balkán. Prozatím jsou pro náš klíčová města Praha, Varšava a Budapešť, přičemž v Praze jsme nejdál,“ vysvětluje Winiarczyk.

Brno a Ostrava ještě ne

Další česká města prozatím na programu dne nejsou. „Díváme se na Brno a Ostravu, ale pokud bychom tam šli, bylo by to spíše až v roce 2019,“ uvádí Winiarczyk. Ofo také sleduje Bratislavu, přednost ale mají větší metropole. „Když sečteme počet obyvatel největších měst v regionu, dají dohromady populaci takového Chengdu, což je v Číně středně velké město,“ uvádí regionální šéf čínský kontext, ze kterého ofo vychází.

V Česku se v rámci bike sharingu prozatím nejvíce prosazují růžová Rekola. Ta hlásí přes 15 tisíc uživatelů v několika tuzemských městech a investici od Ondřeje Fryce a jeho Reflex Capital. Rekola oproti ofo nepoužívají chytré zámky a prozatím je nasazovat nechtějí. Vedle ofo pak do Prahy chtějí vstoupit také další čínské bike sharingy, jako je Mobike.

Pod centrální regionální vedení ofo budou spadat lokální týmy. Ofo aktuálně v Praze hledá člověka na pozici City Lead, který dostane kompetenci postavit zdejší tým (náš text). Ten má čítat určitě alespoň deset lidí, do budoucna ale i více. Pro region ostatně firma počítá až se stovkami zaměstnanců.

Číňané musí vybudovat zejména síť, která se bude o armádu kol v ulicích starat. Bude zajišťovat servis (v řešení jsou lokální sklady kol a technické opravy) a zejména vztahy s radnicemi a magistrátem. Ofo například chce navázat spolupráci s městskou policií i hasiči a reagovat na to, když někdo nahlásí povalující se kolo v trávě nebo na místě, kde nemá být. „S lokálními autoritami chceme mít výborné vztahy. Kopíruje to kulturu v Číně.“

Za operátory, policií a dobrými vztahy

Tyto a další operační záležitosti se budou řešit lokálně. Řada rozhodnutí ale bude přicházet z centrály ve Varšavě. Půjde zejména o business development nebo navazování partnerství. Ofo se chce spojit s lokálními mobilními operátory. Do budoucna by třeba mohlo jít za jízdu očipovaným kolem platit v rámci jedné faktury za mobil.

Zástupy sdílených kol v čínských ulicích
Autor: Jan Sedlák

Zástupy sdílených kol v čínských ulicích

Ofo už na investicích vybralo 1,3 miliardy dolarů a další nemalé částky generuje zejména ze svého provozu v Číně. Lokální konkurenti se v tomto ohledu často zmiňují, že ofo sice může do Česka díky kapitálu navézt hromady kol, ale že to úspěch nezaručí a že je třeba postupovat opatrně. Například v Číně se bike sharing kola povalují všude možně a ucpávají ulice.

Žlutá kola dle svých slov tento problém chápou. „V Praze chceme kola přidávat po dávkách, abychom právě takovým problémům předcházeli,“ uvádí Winiarczyk. S expanzí bude firma pokračovat v Praze 7, kde bylo dosud v rámci pilotního provozu k dispozici 300 kol (náš text). Teď jich chce společnost přidat tolik, aby byla k dispozici všude pro dojezdy z a do kanceláří, škol a podobně.

Ofo doposud v Praze zaznamenalo 25 tisíc jízd s několika tisíci unikátních uživatelů. Nejvíce používaný bicykl byl zapůjčen 183krát a najezdil 600 kilometrů. Pilotní provoz byl každopádně zdarma a není jasné, kolik uživatelů u žlutých kol po přechodu na komerční provoz zůstane a jak budou přibývat.

Obsazování trhu a brzké placení

Ofo ani neříká, kdy přesně na placený model fungování přepne. Winiarczyk uvádí, že by se cena jízdy na půl hodiny měla pohybovat mezi pěti až deseti korunami a že se začne s platbami přes platební kartu zadanou do mobilní aplikace. V případě, že by Češi takové řešení nepovažovali za ideální, je možné přijít se zmiňovanými operátory nebo nabíjením přes bankomaty. Počítá se s modelem „pay-to-ride“, na kterém funguje třeba i Uber. Firma také experimentuje s předplatným.

Ofo nyní tak trochu aplikuje strategii cloudových firem ze Silicon Valley, které rychle obsazují trh a pak postupně naskakují na monetizační modely. Jízdy zdarma tak firma nebude držet donekonečna a s placením v dohledné době počítá. Plánuje také promoakce, ve kterých bude například možné získat jízdy zdarma díky doporučení služby dalším uživatelům.

NMI18_Urban

Ofo teoreticky může využít zájmu lidí, kteří často cestují. Firma postupně expanduje v řadě velkých měst a uživatelům by tak mohla na jízdy kolem vystačit jedna aplikace v chytrém telefonu – podobně, jako je to u Uberu. V Praze by pak společnost mohla využít toho, že do města i díky třem přímým letům míří čím dál více turistů z Číny, kteří ofo znají a používají. „Čínští turisté mohou pomoci, ale předpokládáme, že 90 procent zákazníků budou místní,“ věří Winiarczyk.

Výši investic, které Číňané chtějí na zdejší trh vložit, firma nekomentuje. Není ani jasné, jak moc budou propagovat žlutou značku například v různých reklamních kampaních. „Lze ale říci, že v ulicích bude vidět dostatek žlutých kol, takže si toho lidé všimnou a povědomí o značce poroste.“

Našli jste v článku chybu?