Hlavní navigace

Daniel Morys (Dopravní podnik Ostrava): Stavíme MHD řízenou pomocí dat

Jan Sedlák

Ostrava příští rok zruší papírové jízdenky na MHD. Není to ale zdaleka jediný digitální projekt, na kterém tamní dopravní podnik pracuje.

Doba čtení: 11 minut

Sdílet

„Pokaždé, když do funkce nastoupí nový ministr životního prostředí, přijede k nám do Ostravy a řekne, jak se to ovzduší u nás nyní zlepší. Nakonec se nestane skoro nic. Došlo nám tedy, že co si neuděláme sami, mít nebudeme,“ vysvětlují zástupci Dopravního podniku Ostrava (DPO), který pod novým vedením rozjel rozsáhlý projekt digitalizace.

Tato akce by vedle ukončení prodeje papírových jízdenek od roku 2020 měla přinést také sběr všemožných dat, změnu vnitřních procesů a řízení DPO, uvolňování informací ve formě otevřených dat či v neposlední řadě také zmiňovanou větší ekologičnost dopravy. Generální ředitel a předseda představenstva DPO Daniel Morys v rozhovoru pro Lupu popisuje, na čem podnik v oblasti digitalizace dělá.

Jak veřejnost reagovala na to, když jste oznámili, že ukončíte vydávání papírových jízdenek?

Je zajímavé, že když někdo přijede do Ostravy, často se podivuje, že dva roky dopředu avizujeme ukončení papírových jízdenek. V Londýně funguje Oyster Card od roku 2004 a nikdo se nad tím nepozastavuje. Nicméně český cestující je poměrně konzervativní, a když jsme se rozhodli, že nasadíme odbavovací systém využívající karty, věděli jsme, že adopce bude nějakou dobu trvat. Dnes už se ovšem většina jednorázových jízdenek odbavuje elektronicky. Takže jsme v této adopci úspěšní a ke konci papírových jízdenek jsme se tedy rozhodli přistoupit ultimativně. Namísto „jízdenkomatů“ nasadíme „kreditomaty“, kde budou čipové kreditní jízdenky. Na ně si nabijete hotovost a budou fungovat jako elektronická peněženka.

Tím, že ukončíme papírové jízdenky, ušetříme více než deset milionů korun ročně. Což může být třeba cena jednoho elektrického autobusu. Jinými slovy můžeme tyto úspory dále distribuovat do věcí, které pomáhají veřejnou dopravu dělat více ekologickou. Mnohem významnějším projektem, než je plně elektronické odbavování, je totiž to, že do roku 2020 budeme bez dieselu.

Obecně se změnami, které v DPO provádíme, máme dobrou zpětnou vazbu od cestujících. Jejich nárůst byl v roce 2018 o sedm procent. A to ve městě, kde nejsou dopravní zácpy. Vysvětlujeme si to i tak, že lidé změny vnímají. MHD u nás čelí největšímu konkurenčnímu prostředí. Ostrava je nejprůjezdnější krajské město a celková doprava ani ve stavební sezóně nekolabuje. Naším největším konkurentem jsou auta. Pomáhá nám změna preferencí generací X, Y, Z – a tak musíme poslouchat jejich potřeby.

Jednou z těchto změn je to, že jste nedávno vydali mobilní aplikaci MojeDPO, přes kterou je možné si mimo jiné koupit jízdné. Aktuálně je nutné v aplikaci zadávat platební kartu. Plánujete i to, že by transakce proběhla in-app přímo přes App Store či Google Play?

Chystáme několik integrací tohoto typu, i propojení s regionální kartou ODIS. A připravujeme také další funkce. Příkladem je takzvaný feedback loop, kterému hodně věříme. Přes aplikaci bude možné vyfotit a poslat například špínu na zastávce a my budeme moci efektivně naplánovat úklid. Uživateli, který nepořádek nahlásí, pak přes aplikaci pošleme poděkování či informaci, že byl úklid proveden. U aplikace MojeDPO využíváme metody UX a snažíme se ji postupně zlepšovat. Je venku něco přes měsíc a máme přes 22 tisíc stažení a dále to letí nahoru. Adopce je velice rychlá a padesát tisíc stažení není nereálná meta.

Mezi vaše nové aktivity patří to, že vozy MHD osazujete komunikačními jednotkami. Čeho přes ně chcete dosáhnout?

Stavíme něco, čemu říkáme informační a komunikační dopravní platforma. Rozhodli jsme se dát speciální komunikační jednotku do každého vozidla. Taková jednotka má řadu funkcí. Jednou z nich je Wi-Fi router, ale zároveň tam je V2X čip. To nám umožňuje komunikaci mezi vozidly na šifrovaném protokolu. V2X znamená vehicle-to-everything, což je i v rámci evropských dopravních projektů podporovaná platforma. Díky těmto systémům budeme moci nabídnout data a naše vozidla tak například bude možné vidět v různých aplikacích typu Waze a podobně.

Můžeme díky tomu řídit dopravu, mít antikolizní řešení, komunikovat se signalizačními prvky. Komunikační jednotky nyní máme ve vozech oživené a zatím poskytují připojení k internetu a data o uživatelích. Z cestujícího jsme tedy udělali reálného zákazníka, což je i důvod, proč je pro připojení k Wi-Fi zdarma delší než patnáct minut potřeba aplikace MojeDPO. Data jsou samozřejmě anonymizovaná. Nám jde o big data, která analyzujeme, díky čemuž získáváme takzvanou analýzu přepravních vztahů. Můžeme tak zjistit, odkud kam se lidé pohybují, a věříme, že jakmile budeme mít dat dostatečné množství – a dnes jich máme terabyty – pustíme nad tím robustnější business intelligence a strojové učení, což nám pomůže redesignovat celou síť.

Někteří na to v minulosti šli tím způsobem, že využívali infračervené sčítání cestujících, odečet přes CCTV kamery nebo se skládala data z LoRa sítě, údajů od operátorů a podobně. My nyní víme, kde se telefon pohnul. Dnes máme 22 tisíc stažení naší aplikace. Když svezeme čtvrt milionu lidí denně, deset procent už je ta kritická masa, která se dá extrapolovat.

Jak vypadá bezkontaktní placení v ostravské MHD? Podívejte se:

Budete v rámci V2X nasazovat také komunikaci mezi vozy navzájem a získávat z nich více informací pro další zpracování?

To je use case, který přijde na řadu. Máme nachystané antikolizní řešení, je v testovací fázi. Jenom o chování vozů dostáváme gigabyty dat, která posíláme přes mobilní síť, takže tyto informace zatím pročišťujeme. Z vozů načítáme kolem stovky technologických údajů za sekundu a nad tím jsme ještě pořádnou analýzu nezačali dělat. Nad tím se bude dát spustit strojové učení a budeme moci například zjistit to, že jsou nějaké symptomy, které říkají, že pravděpodobně brzy odejdou a tak dále. Tyto příklady se namnoží s tím, jak technici začnou s daty pracovat. Jsem přesvědčený o tom, že tato data povedou k efektivnější údržbě vozů, protože prevence na základě dat je vždy lepší než nahodilá. Postupně budeme lépe plánovat údržbu, výpravu, nasazení řidičů a další aspekty. Je to dlouhodobý proces. Vystřelili jsme teď z kanónu a začali psát příběh, který si tady zatím žádný z dopravních podniků psát nedovolil.

Plánujete nasbírané informace zveřejňovat také jako open data?

Jednoznačně. To je náš cíl. Dokonce máme i progresivní náměstkyni pro životní prostředí a IT, kterou je Kateřina Šebestová, a ta tento přístup podporuje. Detailní roadmapu ještě nemáme. Mezi základní datové sady bude patřit to, odkud kam se lidé pohybují. To bude možné dávat do konotací a objeví se nápady a spustí se veřejná debata. To může vytvořit tlak na entity, které si DPO objednávají jako operátora. Oni nám nyní říkají, kudy máme jezdit. Objednávka přichází z města na základě dat od koordinátora a podobě. Data každopádně postupně chceme dávat ven. Vždy to bude ve prospěch cestujících, a ne ve prospěch soukromých subjektů, i když i ty tato data budou moci integrovat.

Jak se podařilo digitalizaci DPO rozběhnout?

Z hlediska legislativy je třeba zvládnout zákon o veřejných zakázkách a připravit kvalitní zadávací dokumentaci. Bez toho se nepohnete. Na úplném začátku je každopádně strategie, která v našem případě zahrnuje digitalizaci. Ta v zásadě znamená i efektivní provoz. Než ovšem něco začnete digitalizovat, je nutné investovat do lidí. Bez jejich znalostí a know-how to nejde. Na začátku jsme tedy začali tím, že jsme si udělali analýzu toho, kdo u nás pracuje, jaké lidi potřebujeme a co s nimi dokážeme udělat. Chtěli jsme štíhlou a moderní firmu, protože jsme si zároveň vytyčili, že MHD je prvek, který tvoří město a pomáhá mu být konkurenceschopným. Jestliže má Ostrava zažít proměnu, která už se ostatně nejenom díky IT a univerzitám děje, může být zajištěno i to, jak jednoduchá a kvalitní je doprava. Prosazují se také generace X, Y a Z a musíme reagovat na jejich potřeby a preference.

Když jsem se připravoval na výběrové řízení na můj současný post, tvořil jsem si malý tým, který pomáhal s přípravou strategie. Řada skvělých lidí už v DPO byla před mým příchodem a bylo na čem stavět. Také bylo třeba dát prostor novým myšlenkám, což by nešlo bez jasné podpory města. Ostrava má výhodu, že není ani malá, ani velká. Změny se dají organizačně za rozumnou dobu zvládnout a zároveň jsme dostatečně velcí, aby se s námi chtěli spojit technologičtí lídři.

Také jsme posílili znalost angličtiny. Menší města se většinou inspirují u toho většího, ale přiznám se, že to v našem případě nebylo možné. Proto jsme se museli začít dívat do zahraničí a pozorovali jsme, kde jsou ty nejlepší praxe. Ze zahraničí si nelze převzít vše ve stylu state-of-the-art, ale museli jsme jít cestou poměr cena a výkon a českým kreativním způsobem.

Nevyslyšeli jsme tedy lákavé volání sirén technologických gigantů, které nebudu jmenovat, aby nás zamknuli do vendor lock-inu. Měli jsme konkrétní představu, co chceme, a firmám jsme řekli, ať to s námi jdou dělat našim způsobem. Využíváme několik zásad. Jednou z nich je software jako služba (SaaS) a pokud možno žádné vlastní servery.

Vždycky také musíme být vlastníkem dat, protože data jsou absolutní základ pro to, jestli chcete firmu úspěšně řídit. Řekli jsme si – jak je dnes moderní – že DPO bude data driven a veškeré procesy se takto snažíme řídit. Klademe důraz na vybudování business intelligence, aby manažeři měli kvalitní reporting, procesy měřené přes konkrétní KPI a podobně. V tom jsme poměrně daleko a máme v týmu kvalitní „dataře“. Není to tak, že bychom čekali, až nám nějaká firma laskavě poskytne svého datového specialistu.

Další věcí je API. Všechno by mělo být propojené se vším. API je zároveň jedním z předpokladů, abychom data měla otevřená. Tato otevřenost dat může „vyprovokovat“ ostatní, že nám nad nimi ukáží něco, co nás může inspirovat a posunout dál.

Podívejte se, jak vypadá mobilní aplikace MojeDPO:

Nyní se tedy snažíte nové projekty stavět přímo v cloudu a staré do něj postupně převádět?

Samozřejmě se neděje vše najednou. Nové věci jsou postavené na tom, že využívají cloudová řešení, že mají API a že jsme vlastníky dat. A business intelligence nad tím si umíme dělat s více firmami. Pak logicky máme nějaký ERP systém, který se dále snažíme rozvíjet. V DPO jsou také procesy, kde historicky vůbec nebylo žádné IT řešení. V souvislosti s tím tedy probíhá digitalizace vnitřních procesů, jako třeba elektronický oběh účetních dokladů. Firmy v komerčním prostředí ho mají nasazený třeba dvacet let a tady to nebylo. To je také jedna z podmínek modernizace dopravního podniku. Abychom nedigitalizovali pouze venek a uvnitř digitalizace skoro nebyla. Digitalizace je dnes takovou červenou nití, která jde napříč všemi procesy. Týká se vztahů s dodavateli, zákazníky, zaměstnanci.

Jinak máme cloudové řešení, databázi, business intelligence, čemuž říkáme Smart City Center. Neustále tam děláme nové a nové pohledy, takže se reporting kvalitativně zlepšuje. Nyní jsme na začátku. Napsali jsme první kapitolu a všichni naši následovníci budou pracovat na datech. Ono data driven jsme zakódovali do DNA a není je možné z našeho řešení vyjmout. Každé vozidlo bude mít komunikační jednotku a data z nich nám budou dávat odpovědi na některé naše otázky. Manažeři se najednou učí klást otázky a tím se definuje KPI a pak dostáváme vizualizovaná data a jsme schopní dělat rozhodnutí. To pak lze sdílet s koordinátorem dopravních vztahů, což je u nás KODIS. Toho inspirujeme, jak s daty pracovat, jak designovat trasy, protože vidí, kam jezdí lidé, a tak dále. Když za námi někdo přijde, že chce zavést linku tam a tam, jsme schopní už nad tím udělat analýzu poptávky.

Na jakém cloudu a technologiích běžíte?

Data jsou strategicky citlivá záležitost, takže jediný cloudový poskytovatel, který splnil naše podmínky bezpečnosti, byly České Radiokomunikace. Spolupracujeme také s centrem RODOS, které umí pracovat s dopravními daty, integrací a podobně. Je to tým, který se rekrutoval z lidí kolem superpočítačů na IT4Innovations. I jejich cloud je pro nás důležitý, chceme tam ukládat některá data. Jinak používáme několik datových integrátorů, protože databází je celá řada, a nad tím je vizualizace, kde máme také několik nástrojů. Značky a firmy ale moc nechci jmenovat.

Jak se k vašemu přístupu staví IT dodavatelé?

Fin19-tip-stros

Když soutěžíte něco, co ještě nikdo nesoutěžil, pomalu ani nevíte, jak zakázky zadat, a zákon o veřejných zakázkách je veliký oříšek. Slyšel jsem i hlasy, že mám počkat na to, až něco takového bude nasazené v komerční sféře a možná za pět, deset let si to také zkusíme. Soutěže v rámci veřejných zakázek si nastavujeme i pomocí některých firem, kde jsou spoluautoři zákona o veřejných zakázkách, takže je možné to zvládnout. Tam, kde to bylo možné, to samozřejmě bylo otevřené řízení na cenu. Tam, kde to bylo složitější a nedokázali jsme to technicky zadat, bylo to v jednacím řízení, ale s uveřejněním. IT projekty ve veřejné správě v jednacím řízení bez uveřejnění jsou obecně nejrychlejší cestou do vězení. Město je nám naštěstí také partnerem. A překvapivě s tím, jak se nyní snažíme věci dělat, nikdo nemá problém. Když s námi někdo chce něco dělat, musí akceptovat naše podmínky.

Chtěl bych také říci, že to celé není o nějakých obrovských prostředcích, ale spíše o kreativitě lidí. Naprostá většina lidí se nám angažuje z entuziasmu. Máme třeba vlastního data science člověka, který je schopný sám dělat data mining a analýzy a zároveň je schopný koordinovat výkony dodavatelů.