Hlavní navigace

Lubomír Fridrich (Cargio): Po nákladních kolech a mikromobilitě pokukují i automobilky, jenom to nepřiznají

31. 3. 2021
Doba čtení: 18 minut

Sdílet

 Autor: Lubomír Fridrich
Spoluzakladatel startupu Cargio Lubomír Fridrich v rozhovoru pro Lupu mluví o budoucnosti mikromobility a o novém nákladním elektrokole, které jeho firma momentálně vyvíjí.

Startup Cargio shání investory, kteří by podpořili vývoj nákladního elektrokola, schopného uvézt více než 100 kilogramů nákladu. Do budoucna firma plánuje i čtyřkolku, která zvládne převážet dokonce palety. Elektrokola prý zvládnou na jednu baterii jezdit celou směnu a problém pro ně nepředstavuje ani pražský kopcovitý terén, kterým často argumentují odpůrci cyklodopravy.

Ačkoliv dnes v logistice dominují dodávky, podle spoluzakladatele firmy Lubomíra Fridricha je jenom otázkou času, kdy se trend změní. Velká západní města dnes masivně budují infrastrukturu a potenciál evropského trhu nákladních kol se pohybuje v miliardách eur. A Cargio by rádo z tohoto koláče ukouslo co největší kus.

Momentálně sháníte investora, který by do firmy vložil čtyři miliony korun. Ozval se už někdo na vaši výzvu?

Jsme na dobré cestě. Lidí se ozvalo dost. Vypadá to, že to poskládáme zhruba ze dvou až tří různých investorů. Moc mě těší, že je zájem, a chtěl bych moc poděkovat všem, kdo se nějak zapojili, ať už sdílením, nebo třeba doporučením.

Jakou bude mít investice podobu? Půjde o majetkový podíl ve firmě nebo úvěr?

To je v jednání. Se zájemci probíráme variantu nějaké konvertibilní půjčky. To znamená půjčky, která primárně nedává ekvitu, ale v nějakých thresholdech ji nabízí. Ale nebráníme se ekvitě ani napřímo, záleží na investorovi, jaký je jeho zájem nebo ochota s námi pokračovat v dalších investičních kolech. Podle toho se rozhodujeme.

Co s těmi penězi máte v plánu?

Největší část peněz půjde na vývoj, protože já otevřeně říkám, že co se týče té hardwarové stránky produktu, tak je to na začátku a chtěli bychom to posouvat hodně daleko. Jezdit se na tom dá a je to dobré, ale chybí tomu dneska už některé základní prvky jako kotoučové brzy a tak podobně.

Chtěli bychom také zapracovat na podobě rámu kola. Máme vymyšlenou road mapu jakým směrem jít, co přesně s tím rámem dělat. Určitá část prostředků pak půjde na nákup dílů, protože finanční model, který máme, je pronájem kola. Trvá nějakou dobu, než se kolo v investici vrátí, a potřebujeme někoho, kdo nám pomůže škálovat tím, že budeme moct těch kol nakoupit více.

A – to je asi část, která se přiznává nejhůř – také bychom s kolegy měli rádi konečně výplatu. Zatím jsme všichni zaměstnaní ještě nějakým způsobem jinde, já už tedy skoro vůbec, ale přece jenom mám potřebu živit rodinu a ta potřeba mi trochu brání v tom se do toho opřít úplně naplno. A kolegové to mají stejně. Čili ty peníze jsou myšlené i na nějaký základní příjem pro nás foundery.

Kolik má Cargio zakladatelů?

Jsme tři. Když se podíváte na IČO naší firmy, tak zjistíte, že ti zakladatelé se tam objevili teprve relativně nedávno. Já jsem to s.r.o. zakládal dříve pro jiné účely, ale nakonec se to nepoužilo. Cargio v současné podobě jsme založili loni v listopadu. Vznik firmy měl tři fáze. První byl můj odchod z Rekol, po kterém mě kontaktoval kamarád, který hledal last-mile řešení pro jednoho z velkých e-shopových hráčů v Česku. Já jsem do toho přitáhl kolegu Toma (Tomáš Bártl, pozn. red.).

Druhou fází ve vývoji Cargia byla moje svatba v říjnu. Třetí fází byla společná návštěva s jedním ze spoluzakladatelů konference k otevření Cargo hubu na Florenci, který slouží k překládání z dodávek do nákladních kol. Tyto tři body měly nějakou formační pozici k těm kolům. A oficiálně jsme Cargio založili někdy během přelomu listopadu a prosince vstupem třetího spoluzakladatele Víta Šebely, který nám pomohl s iniciačními náklady a vedením firmy.

Kola se snažíte navrhnout sami. Kde je ale budete vyrábět?

Já jsem Ostravák a rád bych co největší část firmy v Ostravě udržel, protože si toho města hodně vážím. Hodně pro mě jako pro člověka znamená. Rozhodně nechci říkat, že by Ostrava měla být montovna Česka, rád bych tam měl i inženýrský tým.

Ale v současné době už kola v Ostravě montujeme a pokračovat v tom chceme i nadále. Co se týče výroby rámu jako takového, tu pro nás zatím dělají dodavatelé. Moc rádi bychom se dostali v budoucnu do stavu, že si rám děláme sami, ale ještě tam nejsme. A při tom množství, jaké vyrábíme teď, to ani nedává smysl.

Prototyp nákladního kola Cargio.
Autor: Cargio

Prototyp nákladního kola Cargio.

Rám je z oceli?

Ano. Je z určitého typu oceli, říká se jí hi-ten. Pro nás to má řadu výhod. Ať už v životnosti kola, nebo opravitelnosti při nehodě. V rámci vývoje pokukujeme po možnosti, že přesedláme na hliník, který je lehčí, ale u nákladních kol nižší váha už nehraje takovou roli. Rozdíl několika kilo při sto kilech nákladu se už skoro neprojeví.

Co budete potřebovat k vlastní výrobě?

V podstatě jediná šance, jak může Evropa konkurovat v cenách a nákladech výrobě v Asii, co se cyklistických rámů týče, je robotizace. Právě k té my směřujeme. Chtěli bychom, aby co největší část kola šlo vyrábět bez přímé účasti lidí, samozřejmě za dozoru. V zásadě nám k vytvoření rámu stačí nějaký složitější přípravek, robot, který ho nachystá, a robot, který to svaří.

Co se týče vývoje, co byste ještě rádi vylepšili?

Určitě chceme zlepšit životnost rámu. O tom současném zatím ještě ani nevíme, jak dlouho vydrží. Ale počítáme s tím, že budeme pracovat na tom, aby ten další vydržel déle. Máme v hlavě představy o složitějších inovacích než ty, které nás čekají teď.

Určitě se budeme zaměřovat na nákladový prostor jako takový. Nyní ho zjednodušujeme tím, že nakupujeme už hotový hliníkový box. Má ale tu nevýhodu, že nekopíruje tvar kola a zbytečně plýtvá prostorem. Náš záměr je tedy určitě tvarovanější nákladový prostor. Pravděpodobně z nějakého kompozitu nebo plastu. Když box lépe okopíruje tvar kola, dá se při stejné délce zvýšit kapacita o třetinu.

Hovořil jste o kotoučových brzdách. Proč zrovna tyto?

Prostě brzdí lépe. Je to o tom, že výměnou za nějakou složitější údržbu se zvyšuje jejich brzdná síla. My nejsme úplně fanatičtí zastánci kotoučových brzd, véčkové brzy, ty destičkové, které na kolech jsou teď, pokud mají správně vybrané komponenty, tak mohou brzdit velmi dobře. Nicméně je vidět na našich prvních klientech, že reakce na kotoučové brzdy je vnímaná jako selling point. Je vidět, že klienti je chtějí, a my nemáme potřebu jim nejít na proti.

Kolik nákladu se dá na kole uvézt?

Momentálně jsme na váze lehce přes sto kilo, sto dvacet kilo plus řidič. Záleží samozřejmě na váze řidiče, ale když počítáme nějakého typického člověka, tak se bavíme o sto dvaceti kilech nákladu. Což je váha, která vám dovolí celé kolo naplnit listovními zásilkami nebo třeba balíky s elektronikou, aniž byste se vůbec blížili té transportní váze.

Pochopitelně když budete chtít vézt hlínu na zahrádku, tak se limitu přiblížíte relativně brzy, ale je třeba brát, že jakýkoliv náklad na tuto váhu už vlastně není ani v objemu snadno sehnatelném. Spíše plánujeme větší nákladní kolo jako druhý model k tomu, které máme teď. Určitě bude čtyřkolé. Intenzivně teď pracujeme na podvozku. Snažíme se, aby mělo co nejlepší jízdní vlastnosti, aby ježdění s ním byla opravdová zábava.

My ostatně chceme, aby jakákoliv jízda na našem kole byla radost. Ale na to čtyřkolém kole nepochybně odvezete víc nákladu. Mělo by být schopné odvézt jakýkoliv náklad velikosti palety. To znamená 120×80 centimetrů. A minimálně 350 kilogramů nákladu plus řidiče.

Skica nákladní čtyřkolky Cargio.
Autor: Cargio

Skica nákladní čtyřkolky Cargio.

Kde bude řidič na čtyřkolém vozidle sedět?

Bude vepředu před nákladem. Z několika důvodů. Zaprvé lepší přehled o provozu, lepší rozložení váhy a těžiště. To, jak kolo bude zhruba vypadat, máme naskicované díky tomu, že součástí týmu a zároveň jedním z prvních zaměstnanců je produktový designér.

Bavíme se o kolech na elektřinu. Jaký výkon elektromotor podává?

Jsme na hranici limitu, který je v Evropě daný, což je 250 wattů, a přípomoc do rychlosti 25 km/h. Jsou státy, a Česko je jeden z nich, kde je možné za určitých podmínek používat výkonnější motory. Ale protože my cílíme na škálovatelnost minimálně do Evropy, ideálně i dál, tak je pro nás jakýkoliv vyšší výkon než 250 wattů nemyslitelný. Složitost legislativy v okolních státech by nás brzdila a museli bychom produkt pro další státy upravovat, což není naším cílem.

Jak si představit těch 250 wattů? Dokážou třeba to kolo o celkové váze bezmála dva metráky hnát po rovince bez použití lidské síly?

Teoreticky ano. Ono to nejde, protože legislativa říká, že řidič vždycky musí šlapat. My se samozřejmě můžeme snažit mu co nejvíce ubrat zátěž a to se spíš než nastavováním výkonu bude dělat nastavením převodů, které na kole jsou. Ale 250 wattů určitě stačí na to, abyste pohodlně jezdil po městě s plně naloženým kolem a cítil se, jako kdybyste jel na klasickém kole bez nákladu.

Jakou vzdálenost ujede?

Záleží na řidiči a nákladu. Směnu to určitě zvládne. Řešíme i to, že pro ně máme nachystanou druhou baterii. To znamená, že si ji v průběhu provozu vymění a jedou dál. Ale nějaký akční dojezd kola rozhodně není limitující faktor v rámci směnného provozu. který kola typicky mají. Bavíme se o osmi- až desetihodinové denní směně. Máme kola, která najezdí přes sto kilometrů denně.

Kolik bude zákazníky stát pořízení vašeho nákladního kola?

Prodávat je chceme stále méně. Doteď jsme tak činili kvůli tomu, abychom zvládli firmu nějakým způsobem nastartovat. Ale cílíme na to, že kolo budeme poskytovat jako službu. Ta aktuálně stojí 5800 korun na měsíc bez DPH. Kromě firemních zákazníků chceme oslovit i koncové klienty.

V budoucnu to bude možná majoritní část trhu, který budeme mít, byť nyní je primární cíl vyladit spolupráci s firmami. Ty pochopitelně na tom kole najedou výrazně víc kilometrů během jednoho dne a můžou nám rychleji dát zpětnou vazbu. Je důležité říct, že abychom byli schopni poskytovat plný servis kol, tak je třeba, aby bylo v nějakém z měst, kde působíme. Aktuálně je to hlavně Praha, ale určitě jsme schopni ty služby zajistit i v dalších velkých městech v České republice.

Zmínil jste, že pocházíte z Ostravy, bydlíte tam stále?

Momentálně jsem v Belgii, a to kvůli manželce, která zde studuje. Užívám si, že tady nikomu nemusím vysvětlovat, proč je kolo ve městě lepší a efektivnější než auto. Ale zakladatelský tým máme rozložený po celé ČR. Jeden z kolegů bydlí v Praze, jeden v Brně a já bych se měl z Belgie výhledově vrátit do Ostravy.

Ptám se proto, že Ostrava je poměrně placaté město, zatímco Praha je dost kopcovitá. Zvládne kolo vyvést plnou nálož do kopce?

Obecně se říká krásná věta, že elektrokolo žehlí kopce. A je to naprostá pravda, platí to i pro nákladní kolo. Vyjet kopec s elektrokolem není vůbec problém. Každému, kdo by měl zájem to vyzkoušet, moc rádi tento zážitek poskytneme. Stačí napsat skrze webové stránky, vyplnit formulář a testovací jízdu mu zařídíme. Aktuálně všichni naši klienti jezdí s koly právě po Praze.

Má váš model funkci rekuperace pro dobíjení cestou z kopce?

Nemá. Je to věc, kterou bychom chtěli vylepšit a do budoucna to určitě umět bude, nicméně aktuálně kolo nerekuperuje.

Kolik máte v Česku zákazníků, co to pro vás testují?

Zatím jsme opravdu ve fázi minimum value product. Troufnu si tvrdit, že by se to dalo i nazvat demem. Aktuálně s námi jezdí jeden větší klient v Praze a jedno kolo jsme za Cargio prodali. Pokud se nám to povede a pokud nás cyklokomponenty nezdrží, měli by se ke stávajícím klientům v rámci týdnů přidat další.

Kdy plánujete kolo dotáhnout do stavu, že bude připravené pro ostrý vstup na trh?

Hodně to závisí na tom, jak rychle se nám povede získat investici. Byli bychom moc rádi, kdyby těch prvních sto kol, které bychom mohli považovat za něco víc než MVP, bylo ještě letos.

Kdy vůbec vznikl nápad vyvíjet a nabízet nákladní kola?

Jsou tam ty tři fáze. Zmiňoval jsem odchod z Rekol, pak svoji svatbu. Tam šlo o fotografii z ní, která oblétla Twitter a na základě ní se mi ozvalo několik lidí, že by je kolo, které je na té fotce, zajímalo. To bylo kolo, které si jeden ze spoluzakladatelů vyrobil sám pro sebe. Ani není elektrické. Já jsem na něm manželku odvezl ze svatby.

Poslední impuls byla konference ke spuštění depa na Florenci. Ty tři fáze postupně formovaly myšlenku, že budeme vyrábět velká nákladní kola, přes to, že je budeme poskytovat jako službu, až po to, že nebudeme vyrábět jenom velká nákladní kola, ale přidáme k nim i to druhé, menší.

Co vás vede k byznys modelu, že budete kola pronajímat, nikoliv prodávat?

Věříme, že tímto způsobem dostaneme do světa větší impact. Řada balíkovek dnes dělá to, že vlastnictví vozidla přenáší na řidiče. A ten se rozhoduje od začátku, kdy má živit rodinu, jestli si půjde do Peugeotu koupit Boxera na operativní leasing, a nebo si zajede k nějakému výrobci nákladních kol pořídit nákladní kolo, které dostane za dva roky a to kolo bude stát dvě stě tisíc.

My se snažíme být tím kolem, které bude konkurovat Peugeotu Boxer. A abychom to dokázali dělat pořádně, tak to prostě musí být náš stoprocentní focus. Když do toho budeme ten prodej přidávat, tak nikdy nebudeme schopni se plně soustředit na to, co chceme. Produkt na prodej bude vždycky vypadat jinak než produkt, který chcete pronajímat. Ať už je to ve výběru komponentů, nebo nějakých specifičtějších prvcích nebo vlastnostech. A my se takovéto nesoustředěnosti chceme zbavit.

Vyplatí se takový postup finančně?

Dlouhodobě určitě. Myslím si, že i cesta na trh tímhle způsobem je jednodušší. Když se chcete prosadit jako nový výrobce nákladních kol, přičemž ceny se pohybují v desítkách tisíc, spíš více, pokud má být kolo pořádné, tak prodej je určitě složitější, než když kolo nabízíte jako službu, která stojí řádově méně za měsíční poplatek a dáváte klientovi svobodu to moct kdykoliv ukončit. To nás zároveň motivuje dělat to pořádně. Protože ten sale neděláte jednou, ale děláte ho potom každý den.

Logistický sektor zažil během pandemie velký růst. Vy jste zatím relativně na začátku, nebojíte se, že vám ta růstová vlna mezitím uteče?

Bojíme, a proto hledáme investory. Kdybychom měli vidinu toho, že ten růst je pomalejší, tak bychom se snažili růst vlastními silami. Ale ten moment je teď. Říkáte to dobře, musíme si dávat bacha, aby nám ten moment neutekl.

V Česku zatím nákladní kola nejsou moc rozšířená, čím myslíte, že to je?

Z velké části je to způsobené tím, že většina klíčových výrobců tady ani nemá zastoupení. Ve velkém množství sem ta kola tahají jen nadšenci. Trh je specifický i tím, že v Česku chybí infrastruktura pro kola a čekáme tady nějaký vývoj. A problém je i v tom, že český trh je příliš složitý na to, jak je malý.

Když se podíváte na jakýkoliv consumer product, tak jeho cesta na český trh je typicky daleko složitější než cesta do Rakouska nebo do Polska, kde jsou ty trhy daleko větší. A jakákoliv složitost se vstupem na trh, která tam je, má větší návratnost. Tím, že jsme odsud, tak jsme ochotnější to podstoupit a v růstu malé firmy se tahle go to market strategie projevuje méně. Ale když máte firmu, která vyrábí tisíce kol ročně a máte si vybrat, jestli vstoupíte na polský trh, nebo na český, tak byste si vždycky vybrali polský.

Jaké další překážky v porovnání se západem u nás máme?

Infrastruktura. Praha tím překládacím depem trošičku zakrývá to, co jí chybí jinde. A to je fungující síť určená pro kola. Nechci znít příliš kriticky. O Česku je známé, že v něm panuje nějaká obecná skepse a k novým věcem si hledáme cestu déle. Stejně jako já tady vylezu ven a na každé ulici, kterou v Belgii vidím, je cyklostezka, tak to bude i v Česku, ale bude to ještě nějaké roky trvat. Protože my potřebujeme vysledovat, jak to v Belgii zafungovalo, když tu změnu udělali. Jak to zafungovalo v Paříží, kde tu změnu teď dělají. Pak to přijde k nám.

Takže jde obecně o nějaké budování cyklostezek?

Ano. Já bych to přirovnal třeba k 2G síti versus LTE nebo 5G. Telefonovat tam jde, ale internet tam používají jenom lidi, kteří jsou trochu pošuci, protože to vyžaduje nějakou míru nadšení a úsilí a není to služba, kterou bychom považovali za samozřejmost. Ale pořád platí to, že k 5G někdy dojdeme, možná máme výhodu v tom, že můžeme některé řady sítí prostě přeskočit a rovnou jít na tu nejlepší, protože se můžeme učit od těch, kteří jsou napřed.

Myslíte, že v tomto bude potřeba dovzdělat i české řidiče?

Dovzdělat určitě ne. Berme to tak, že lidi, kteří sedí na kolech, jsou velmi často lidi, co jindy sedí v autě a jindy chodí pěšky. Bezpečnost reálně dělá to, že lidí bude na kolech jezdit víc. To není tím, že bychom měli agresivnější nebo arogantnější řidiče.

Bezpečnost je složena ze dvou věcí, jedna z nich je zmíněná infrastruktura a druhá je množství lidí, kteří nějakou činnost dělají. To znamená, když na kole jezdí sto lidí, budete mít jednu nehodu. Když na kole jezdí tisíc lidí, budete mít jednu a půl nehody. S počtem přichází bezpečnost.

Chápu to správně tak, že pokud bude na ulicích víc cyklistů, tak řidiči budou více zvyklí na to, že je potkávají?

Přesně tak. A opravdu je to z čísel zahraničních měst, kde se začala objevovat masa lidí na kolech, vidět, že počty nehodovosti zůstaly stejné, nebo začaly klesat. Faktorů je několik. Jeden je masovost, druhý je ten, že člověk, který přesedne z auta na kolo, tak zároveň snížil pravděpodobnost, že tím autem někoho srazí. Není to o hlavě lidí, je to čistá matematika. Troufnu si tvrdit, že jestli je rozdíl mezi řidiči v Česku a Belgii, tak ti čeští jsou daleko ohleduplnější.

Jaký segment v logistice vaše služba vůbec vyplňuje?

Když dojdete do zákonitostí prvních principů a nejjednodušší fyziky, která vám typicky dá tu nejlepší odpověď, tak zjistíte, že poměr náklad versus váha vozidla, které ho veze, je u elektrického nákladního kola zásadně nejlepší. Kilogram vozidla na desítky kilogramů nákladu, a to je něco, co je nepřekonatelné. A nepřekoná to ani dron, ani elektrická dodávka.

My k těm prvním principům vždycky nakonec dojdeme. Máme nějakou cestu k nim a musíme to nějakým způsobem objevit, ale člověk vždycky skončí u toho, co je nejefektivnější. Ať je to přenos elektřiny, ať je to její výroba, tak postupně se dostáváme k tomu, co dává smysl. A kola touto základní fyzikou dávají extrémní smysl.

Když bychom to měli brát z té druhé, lidštěji popsané části, tak se stačí dívat na to, že nám v podstatě za dalších 25 až 30 let přibydou ve městech podle odhadu dvě až tři miliardy lidí po celém světě. To je hustota zalidnění, která nám nebude dovolovat vozit balíky poloprázdnými dodávkami tak, jak teď. A ony jsou velkou část roku poloprázdné. Sice se nám daří je 23. a 24. prosince nacpat po strop, ale ve zbytku roku jsou poloprázdné a je třeba s tím něco dělat. Kola daleko lépe umí jezdit naplněné a daleko lépe umí jezdit tak, že toho řidiče, který je vlastně ten největší náklad na tom, vytěžujete efektivně.

Takže kromě ekonomické úspory to přinese i úsporu v prostoru?

Jednoznačně. Ono se to samozřejmě všechno dá překládat do všeho, ale je to úspora v čase, je to úspora ve zdraví řidiče, ve zdraví lidí kolem. Těch úspor, té efektivity je tam přeložitelné v hromadě různých způsobů. Samozřejmě je to i spotřeba elektřiny.

Byť by ta dodávka byla elektrická, což já tomu extrémně fandím, určitě tady svoje místo elektrická nákladní auta mají, ale centra měst to nejsou. Tam jedete s tak velkým nákladem, který byste do nákladního kola nenaložil, možná jednou za deset let, protože ta nákladní kola toho skutečně umí odvézt hodně. Vím, že se to těžko představuje, ale třeba lednička rozhodně není problém pro nákladní kolo.

Můžeme si shrnout, co letos nebo v nejbližší době plánujete?

Dá se to rozdělit na dva body. Je to sto kol v provozu a možná druhý model v provozu. To jsou plány, na které se momentálně soustředíme. Určitě rozšíření do dalších měst v Česku a v blízkém zahraničí.

Máte výhled, kdy byste se s firmou chtěli dostat do zisku?

Hodně to záleží, jak nám to s investory vyjde. Cílíme na to, že bychom nejpozději za pět let jako firma měli být v zisku. Rozhodně to nechceme uspěchat, raději budeme tlačit na to, abychom rostli, než abychom firmu obraceli v nějaký rychlý zisk.

O jak velkém trhu se vlastně bavíme?

Já vám ho umím vyčíslit spíše v počtu kol než v penězích. Samozřejmě jsou to miliardy eur, co se toho evropského trhu týče. Kolo má obrovský potenciál nahradit cca 25 procent všech dodávek, které jezdí. Má obrovský potenciál v rostoucím trhu doručování jídla a nákupů domů. A taky má obrovský potenciál nahrazovat druhé auto v rodině, takové to auto, co máte na nákup a nějaké kratší trasy po městě.

Tyto trhy dohromady vyjadřují jenom v Evropě miliony aut a kol, které by šly nákladním kolem nahradit. Ten trh je velký a roste, to je na něm asi nejhezčí. Je to trh, který se tady objevuje teď. Stačí se podívat, jak se za poslední dva roky proměnila Paříž, a pochopíte, že jenom kvůli Paříži bychom mohli mít vytíženou výrobu na dva roky dopředu.

Takže automobilky vás za chvíli budou nenáviděti.

UI21_tip

Spousta lidí má představu, že automobilky ten trh nevnímají. Že slepě hledí na to, kolik prodají aut, ale to není pravda. V automobilkách dělají ti nejchytřejší lidi, které já znám. Geniální inženýři a analytici. A já věřím, že na tu vlnu naskočí a také se zaměří na trh nákladních kol a do mikromobilitního segmentu.

Na povrchu to nepřiznají, nebo to bude trvat dlouho, protože by si tím svůj trh poslaly do záhuby rychleji, než je pro ně výhodné. Ale pod povrchem dávají velký pozor, co se děje, a jsou nachystaní na to reagovat i pozitivně, nejen nějakou represí.