Vlákno názorů k článku České železnice čeká rychlá internetová revoluce a bourání monopolů. Je to i šance pro Evropu od Danny - Pravdepodobne jste nemyslel S3, ale D3... :-) Neni...

Pravdepodobne jste nemyslel S3, ale D3... :-) Neni pravda, ze by vsude firove hazeli vyhybky sami, uz na konci devadesatych let se zaclo se samovratnymi vyhybkami - kdy jizdou po hrotu si vlak tu vyhybku rizne a ona se pak sama ciste pusobenim mechanickych sil vrati zpet do preferovaneho smeru. Takze na vykrizovani nemusi vylejzat nikdo nikam...

Ano, lidi nejsou... a vite proc? Ono lidi chtej treba taky pravidelne posilat vejplatu na ucet... a samozrejme taky chteji vic, nez jen minimalni mzdu, ze? :-) Vsak take koluji vtipy o tom, ze se na zeleznici musi stavkovat nejmene tri dny, aby to lidi nebrali jako bezne zpozdeni (v roce 1997 jsme to trenovali i v Cesku). Ty lidi musite mit z ceho zaplatit. Ostatne toto je duvod existence D3jkovych trati - kdyby se tam chtela resit doprava podle D1 s vypravcim co par kilometru, tak to bude stat ve vysledku tolik, ze se to proste ani nezaplati a vyjde levnejc to tam zavrit, ze? ;-) Ostatne trate, kde to ani s D3 a v rezimu 0/0/S nedava ekonomicky zrovna moc smysl se to stejne nakonec zavrelo, vypravit autobus vyslo vyrazne levneji... a tam, kde se to porad drzi jedine smysluplne reseni lepsi bezpecnosti je o technice a dalkovem rizeni - ale to taky neni zadarmo....

Jo, taky muzete uctovat treba trojnasobny poplatky za uziti dopravni cesty, ale uz vidim ten rev, ze mate za listek na vlak platit nasobne vic penez... :D

"A kde na to chcete vzít lidi?"

Vzdyt nema paru jak to funguje, nejblizsi clovek muze byt klidne 100km daleko. Ostatne na tech tratich kde se jezdi podle S3 si vyhybky museji prehazovat firove sami. A taky si museji pamatovat, jestli zrovna neni uplnek 30. unora ... a nemaji nahodou tu vyhybku prehodit jinak. Vitejte v 21. stoleti pary. Tedy vlastne pardon, pri te pare tam byl vypravci, a vyhybkari a ... dalsich X lidi.

No, ono také dnes jet z Prahy do Berouna přes Karlštejn může být docela horor a stačí málo. A pokud jde o to tahání pák, zejména předvěstí, od stavědla byla předvěst přes 1 km daleko a v Řevnicích byly předvěsti s pomocným ramenem, čili trojznakové, na úseku Praha -Beroun byly Řevnice jediné, kde byly. A pamatuji i čtyřznaková mechanická návěstidla, (vodorovné žluté rameno). Rozhodně to nebylo nic pro poseroutky, přehodit výhybku znamenalo nejen sílu, ale také grif; pomalým tahem nebyla prakticky šance. Jenže když se v zimě počasí zbláznilo a výhybky zapadaly sněhem, signalista vzal koště, sníh vymetl a jezdilo se dál a to i v případě, že vypadla elektřina. Pokud dnes selže v zimě EOV, není nikdo, kdo by sníh odklidil, takže nad kolejištěm se rozhostí velebné ticho a na informačních tabulích vesele naskakují zpoždění. A jen tak mimochodem; zkuste si porovnat spotřebu elektřiny u klasické elektromechaniky, (NULA!), ruské releovky,, releovky AŽD 71 a elektronického stavědla! Jen pro informaci: Základním stavebním prvkem ruské releovky bylo relé NR 1. Kotva ovládala šest přepínacích kontaktů, ty zvládaly až 2 A při 230 V, (zesílené až 10 A), a napájecí výkon byl, při napětí na cívkách 12 V DC a odporu 1 000 ohmů 144 mW!! Malorozměrová relé systému AŽD 71 už tak úsporná nebyla, ale oba systémy byly velice bezpečné a blbuvzdorné; relé sloužilo pět let, pak šlo do laboratoře na kontrolu a seřízení, načež se vrátilo do provozu na dalších pět let a během těch pěti let NESMĚLO vykázat poruchu.

Danny:
A kde na to chcete vzít lidi? Přestavit ručně jedinou výhybku, s elektromotorickým přestavníkem trvá několik minut. A ve stanici, kde už je jen výpravčí, (a mnohdy ani ten ne), je to zcela nemyslitelné. Železniční vojsko jsme zrušili, pomocníky strojvedoucích také, (také se to ihned projevilo v nárůstu jízd na červenou) a telefonické dorozumívání bude fungovat jen tam, kde je v každé stanici výpravčí. Čili za dnešního stavu sci-fi.

Jasne ze to predpisove osetrene je. Vyhybky prehazite rucne, pripadne osadite tam prenosne zamky a jezdit se na telefonicke dorozumivani muze. A jizdu podle rozhledovych pomeru v predpisech taky porad mate. Ale je to opruz. A hlavne velka odpovednost - a velke riziko, ktere v dnesni dobe nikdo proste podstupovat kvuli "par minutam" jednoduse nechce (zvlast za ty prachy, ktere taky nejde oznacit jako kralovsky plat)...

Sam plkate... o L3. Jasne, ono se to nikde nestavi... mozna byste mel vyrazit treba do Danska a vysvetlit jim, jaci tam jsou blbci ;-) Jestli ono to nebude spis tak, ze tim ne uplne dobre informovanym blbcem jste vy.

Ano, ale ma to sve limitace... proste je to uz davno prekonany... uz treba to, ze ty hradla na trati na kazde koleji funguji jen v jednom smeru (konkretne na tom koridoru, co zminuju, kam patri i ty Dobrichovice... ), i to je malinko problem, ze? :-) Mechanicky navestidla jsou pekny, ale tahat paky celej den za kazdyho pocasi, treba v zime... a copak jeste navestidlo, ale predvest, co je o par set metru dal. A ze dratovody byly bezporuchove reseni bych netvrdil... :D Stejne mechanicky stavene vyhybky, ale ty aspon byly relativne blizko od stavedla... Vsak proto se ty svetelne navestidla a elm.prestavniky osazovaly, zvlaste na vytizenejsich mistech... i kdyz elektromechanika okolo zustala. A nezridkakdy tam jsou i izolovane kolejnice coby soucast zabezpeceni, ty uz take vnejsi napajeni potrebuji.

Martinice jsou v tomhle smeru spise anomalii, kde to prezilo v celkem puvodnim stavu i diky tomu, ze to je v mistech, kde provoz neni az tak silny. Co se bezpecnosti tyce - casto ta navestidla byla skupinova - pro vice stanicnich koleji jedno spolecne odjezdove navestidlo (je i v tech Martinicich) - bezpecnost tam realne stoji a pada jen na lidech, nikoliv na technice a samozrejme tu a tam k nejakemu prusvihu v dusledku toho taky doslo. Ostatne i to obsazeni koleje na ridicim pristroji se resilo mechanickou pomuckou, co se do reliefu osadila...

A jinak bych vedel o mistech, kde krome elm.prestavniku a svetelnych navestidel je zaintegrovany treba AZD TEST typ "C" na stavedle... nebo jsou tam treba zaintegrovane treba tratove souhlasy. Ostatne do jedne takove dopravni kancelare jsem za dob svych studii chodil na caj cestou do skoly, kdyz se cekalo na krizovani s protijedoucim rychlikem. Pani prednostova tam mimochodem mela peknou perskou kocku ;-) Dnes uz je to promlceny a zucastneni davno v duchodu... ale zkusit obsluhu ZZ pod dozorem mi umozneno taky bylo... a to jak v DK, tak i na stavedle. Takze ne, diky... elektromechaniku at nam radsi uz jen vystavuji v Luzny... :-)

xls:
Nebude. Nebude se jezdit totiž vůbec, protože s něčím takovým se nepočítá a takovýto stav není nijak předpisově ošetřen. Takže havarie elektrolytického kondenzátoru v ceně 1,50 Kč na jedné z desek v elektronickém stavědle, způsobí, že na Wilsoňáku, nebo kdekoli jinde se tři hodiny nehne ani posun! (Už se stalo). Než dorazí servis, (jede autem, takže musí absolvovat včechny dopravní špunty), uplyne 20 - 60 minut, než zjistí, kde je závada, dalších 5 - 20 minut, pak zjistí, že, jako na potvoru, zrovna tuhle náhradní desku ssebou nemají, takže dojet do skladu, vyfasovat, vrátit se, desku vyměnit a dalších X minut nahazovat... Když v 60. letech vyřadila bouřka z provozu autoblok v úseku Přelouč-Pardubice, sedla cvičená opice na Pincka, objela releové skříně, vyměnila pár pojistek a za čtvrt hodiny nebylo co řešit! (Mezitím se jezdilo, sice pomalu a s pohotovostí okamžitě zastavit, ale jezdilo).

Danny: Sytém, o kterém mluvíte, se jmenuje elektromechanické zabezpečovací zařízení a je dílem pánů Ing. Lepolda Frischena, (hradlová vložka a vámi zmiňovaného G. Ranka. (Řídicí přístroj). Celý vývoj, od prvního výkresu po prototyp, trval těm dvěma DVA roky a to zařízení se na mnoha tratích, někde dokonce ještě s původními mechanickými návěstidly, používá v celé Evropě dodnes! Ono je totiž, až na neschopnost hlídat obsazené staniční koleje a nutnost mít ve stanici jednoho výpravčího a minimálně jednoho signalistu, dokonale blbuvzdorné, obejde se bez dodávky elektřiny, tedy pokud nejsou použita světelná návěstidla a má prakticky nulovou potřebu údržby; konstrukce je dostatečně masivní a propracovaná tak, že to může sloužit desítky let bez toho, že by se v tom někdo musel hrabat. Pokud byste měli zájem, tak je vidění v běžném provozu v žst Martinice v Krkonoších, kde je dokonce památkově chráněno, nejvíc modernizovanou verzi, (elektrické přestavníky, světelná návěstidla), najdete v Dobřichovicích.

"Jasne, ono naroubovat"

Takze opet plkate a netusice o cem.

Na trate s aktivnim ETCS samozrejme vlaky bez ETCS vjizdet nebudou smet a nezalezi na verzi. Resi se to pomerne ve velkem, prototoze to napriklad znamena, ze ruznym prujezdum pary odzvoni, jednoduse proto, ze by sice slo i do parni lokomotivy pridat etcs, ale nikdo to nebude ochoten zaplatit.

Jak jsem psal vejs, coz si neumite precist, rosireni lokomotivy klidne i uplne nove o ETCS = +10M Kc. Dat do toho L3 by stalo navic presne 0.

Stejne jako zjevne netusite, ze prave proto ze L3 jeste neni schvaleno, tak se etcs nikde jinde nestavi. Kupoduvu prave proto, ze se jim nechce utracet miliardy a pak to cele predelavat.

Jasne, ono naroubovat do starych releovek tu komunikaci je strasne trivialne primitovni... :-) Ono je to tak strasne jednoduchy, ze hromada mist na koridoru dosud neni integrovana ani do dalkoveho rizeni z CDP... ehm, ja zapomel, na jednom kousku tranzitniho koridoru mame stale dokonce hradlovy poloautoblok a stale funcni ridici pristroje, co vymyslel George Rank uz v 19.stoleti... :-) Tech par kilobit musite spolehlive vyresit po cele trati, nejen ve stanicich - ale treba i z jednotlivych oddilu autobloku... ze?

Navic resite tak trochu slepice-vejce problem, prejit z dnesniho zpusobu zabezpecen (v lepsim pripade LS90, v horsim pripade vubec nic) trivialni proste nebude. Mozna vam to v Transport Tycoonu prislo jednoduche, ale ono prepnout vlakovy zabezpecovac ze dne na den dost dobre nejde - resp. s L3 automaticky zatrhnete vjezd vsem vozidlum nevybavenym mobilni casti. Protoze L3 proste ke sve funkci potrebuje mit moznost komunikovat se vsim, co je na trati. Ani L2 se nazavadi skokove, porad je tam soubeh a ladi se problemy, na ktere se v provozu narazi. Ale dokud to odladene nemate a nejezdi se ve vylucnem dohledu alespon pod L2, tak ty veci v kolejich (vc. treba navestidel, ktere to take dost prodrazi) proste potrebujete a ktere dnes jeste i pri rekonstrukcich proste osazovat musi.

Navic to L3 neni porad formalne dotazeny - mate po Evrope par mist, kde se to zkousi - jinak vsude je max. L2... a ano, sam jste si nabehnul na vidle svym priznanim, ze ani s L2 to neni tak jednoduche a nekde bude sotva L1... a vy byste vsude chtel L3 :D

Jo, bude to další sofistikovaný systém, který bude (možná) fungovat do prvního hackerského útoku. Pak bude před každým vlakem běhat průvodčí.

"A spousta prvku z L2 se u L3 vyuziva. Odpadaji pouze obvody z kolejiste."

No vidite a to je prave ono, ty prvky z kolejiste pochopitelne delaji 99% ceny, a v L3 byt nemusi. Zajistit tech par kbit nutnych pro komunikaci je trivialne primitivni.

Ostatne dalsi aspekt toho je, ze "certifikovane" zarizeni do lokomotiv stoji 10M+ ... zatimco na CVUT postavili krabicku, ktera dela nemlich totez ... za cca 10kKc.

Apropos, zjevne netusite, ze v obvodu stanic ani L2 nebude, tam bude L1.

ETCS level 3 navazuje na level 2. A spousta prvku z L2 se u L3 vyuziva. Odpadaji pouze obvody z kolejiste. Ale na to je bezpodminecne nutne nepretrzite radiove spojeni mezi vozidlem a centralnim rizenim. Coz ale take implikuje, ze musite mit dalkove rizenou celou tu trat a tedy mit data z ni. A ani v pripade koridoru dnes neplati, ze by vsude dalkove rizeni bylo. Jak chcete udelat L3 v takovych Pardubicich, Ceske Trebove (a na trati dal do Brna), na koridoru z Kralup do Decina... atd? ;-) Donedavna nebylo z CDP rizene ani prazske hlavni nadrazi, stale tam neni Krc, Malesice ci Smichov. Vase predstava, ze se z fleku da vsude postavit L3 je usmevna.

Predevsim je to uzasny zpusob nasavani ze statniho cecku. Stejne jako se na dalnicich za miliardy stavely mytne brany, aby se ve finale zrusily, tak nase zeleznice (jedina v EU) mohutne buduje etcsv2 ... to aby se to pak cele dalo zahodit pri prechodu na v3.

Česká železnice je rájem vendor lock-inu a to nejen co se týče IT. Na většinu výrobků na železnici používaných je třeba certifikace od SŽ, které obvykle dostane pouze jedna společnost (trakční vedení, zabezpečovací zařízení, výhybky, pražce). Takže určitě i FRMCS u nás dopadne tak, že na to bude jeden certifikovaný dodavatel.