Vlákno názorů k článku Monopol, či ne? od Ladislav N. - OK. Je jasné, že financování prostřednictvím státního rozpočtu je...

OK.
Je jasné, že financování prostřednictvím státního rozpočtu je dosti (alespoň pro občany) neprůhledné a je snadné manipulovat s výkladem, kolik stát na co dává (a kolik kde sebere).

Nakonec otázka:
Nemáme jaklo občané právo, aby stát poskytoval veřejnosti podrobné informace na stránkách státem financovaných institucí? (Ministerstva atd.)...

Prominte, ale nevsiml jsem si, ze by v diskusi byl bran v uvahu konkretni pripad (ne jedinny z posledni doby) - stat potrebuje novy silnicni tah - konecne se zacal budovat napr. u Vyskova smerem na Kromeriz, Zlin a dale smerem ke hranicim s SK a na Ostravu pro propojeni s Polskem... Stat na to penize nema a nemel, proto to cele vypada tak skvele a platit tu silnici budeme hodne draho. Naproti tomu kdyz se budovaly zeleznicni koridory, treba Brno - Svitavy - Ceska Trebova, investice sly pouze castecne ze statniho rozpoctu a co vice, z zadneho statniho rozpoctu jiz primo nejde ani koruna na udrzbu, dohled a vsechny nutne veci okolo... Zatimco silnicni infrastrukturu plati stat prostrednictvim MDS - a my obcane/firmy pouze formou silnicni dane a dalnicnich znamek (odvody ze spotrebni dane se rozplyvaji po celem rozpoctu!), zeleznicni nikoliv... - a my obcane ji platime pouze listky a pripadne stat na konci roku 'zalepil' ztratu CD s.p. - ostatne, to ze v tuto chvili ta akciova spolecnost vydala zamestnancum pouze zalohy 3.000,- kc za unorovou vyplatu jste zrejme zaznamenal...:-) - pokud jste me puvodni poznamce rozumel jinak, spatne jsem se vyjadril...

Spadl z měsíce...

Přestože jsem tady uváděl rozměr, v jakém (mld.Kč) se pohybují příjmy státu (popř. i výdaje - nutno zpřesnit) související s provozem silniční dopravy, vaším dotazem jste obsáhlou diskusi "shodil" na její samý začátek....
Zkuste si toho přečíst víc, než sem zase něco plácnete.
Prosím.

Mate pravdu, ale uvazil jste, ze zatimco zeleznice si do nedavna platila celou provozni cestu sama (nyni pomoci dalsi 'firmy' ze svych penez, automobilova doprava plati pouze smesne penize v tzv. silnicni dani? I kdybyste do toho pripocital spotrebni dan z nafty a benzinu, jste stale na docela jinych cifrach...

Elektrifikace - je méně než polovina sítě.

To ale nic nevypovídá o skutečnosti, jaký podíl vlaků (resp. "tunokilometrů" :-) z celkového množství bylo poháněno elektřinou a kolik naftou. Tedy - Kolik by musely ČD spotřebovat nafty na všechnu dopravu a kolik jí ve skutečnosti ušetří (včetně nezaplacené spotřební daně) oproti silniční přepravě (která jezdí 100% na ropné produkty zatížené spotřební daní).
Domnívám se, že z celkového objemu přepravy ČD je většina poháněna elektřinou, tedy zatíženost přepravy spotřební daní je oproti silniční dopravě malá... Elektrifikovány byly především nejfrekventovanější trasy.

Levněji - to je možné(ovšem se spotřební daní).
Elektrifikace - je méně než polovina sítě.
DPH - u osobní přepravy 5%
U nákladní jako každý dopravce.

Navíc narozdíl od autobusových dopravců nedostává dotace kryjící 100% nákladů (jak známo - autobusy na vesnici jezdí z dotací a cokoli vyberou na jízdném, je zisk). - Ale to je pouze situace ČD. Nevím, jak je to u VIAMONTU - který v oblasti nákladní dopravy docela slušně podniká, a ze zisků dokáže financovat asi 3 trati - které vláda označila za prodělečné.

Jenomže železnice je z velké části elektrifikovaná, což znamená, že žádnou spotřební daň neplatí, protože elektřina spotřební daní zatížená není. Navíc vše nakupuje ve velkém, tedy podstatně levněji, než silniční dopravci.

S DPH u železnice si jistý nejsem, nevím, jak je to s jejími výstupy (0%, 5% nebo 22% ???), takže k tomu se vyjadřovat nechci.

V něčem bych s vámi nesouhlasil. Ona by železnice mohla být efektivnější, právě při zvýšení počtu někerých pracovníků.
V současné době je velký nedostatek brzdařů a koloťuků - což je důležité pro bezpečnost a rychlost přepravy. Díky tomu nastávají situace, kdy na nádraží stojí několik vlaků a čekají na obsloužení těmito pracovníky. Efektivnější by bylo zaměstnání většího počtu těchto pracovníků i za cenu, že by většinu pracovní směny hráli mariáš.

Srovnejte denní mzdu zaměstnance a ztrátu z každé hodiny, po kterou je přeprava nákladu delší.

Znovu opakuji, že spotřební daň z paliv a maziv platí všichni dopravci, jak silniční, tak i železniční. A DPH také.

Mimochodem spotřební daň (z nafty) platí i železnice.

nákladní doprava ČD je velice efektivní a zisková. Stíhá téměř kompletně křížově zafinancovat dopravu osobní (kde je cena i rozsah služby nařízena státem - nikoli zaplacena). Nákladní doprava odvádí ročně státu částku okolo 4,5mld korun.

Problém je v tom, že tyto přesné údaje se neshromažďují (ať již záměrně či chybou administrace). Neexistuje statistika, kolik zaplatí za silniční dopravu všechny obce, kolik zaplatí za podporu hromadné dopravy, kolik zaplatí za výstavbu parkovišť. Nehledě k druhotným nákladům (životní prostředí, těžba fosilních paliv, využití nerostných surovin a zdravotnictví). Musel bych tyto údaje sebrat od každé obce zvlášť (každá obec tyto údaje účtuje pod různými položkami).
Říkám od začátku, že financování silniční dopravy je neprůhledné.

Tak si tu práci dejte a najděte ověřitelné (číselné) údaje s lepší vypovídací hodnotou.
Zatím nikde nic...

Ukázat celkový příjem a k tomu přiřadit jednu z částí výdajů není pro illustraci moc vhodné.

to je, jako kdybych řekl: ČTc má výnosy z hovorů za celou českou republiku 20 000 000 000 korun. Náklady na provozvání uzlu Brno jsou 500 000 000 korun. Z toho vyplývá, že výnosy jsou vyšší než náklady. : )

Ekonomie zavadi pojem externalit. Je to napriklad znecisteni vzduchu.

Souhlasím. Ale ta diskuse byla o ekonomických faktech. Efektivnost železnice kontra silniční doprava. Jestliže ve společnosti je poptávka po silniční přepravě a železnice nedokáže vytvořit přijatelnou (nejen cenově, ale zejména rozsahem a kvalitou služeb) alternativu, tak chcete dělat co? Zavést "železniční monopol na přepravu" a nařizovat lidem, že nesmí používat silnice? (Usmívám se, protože jsme se sem dostali od diskuse o monopolu na telekomunikační služby :-)

Železnice znečišťuje i jinak také zatěžuje prostředí - naftové motory - viděl jste, co taková lokomotiva vyprodukuje exhalací? Elektrické lokomotivy zase spotřebovávají elektřinu z hnědouhelných (plynových, vodních, jaderných...) elektráren, které také mají své ekologické souvislosti... účinnost po započtení všech článků řetězu je nejspíš nižší, než spalovacího motoru. Ono je přece jen jistější pohybovat se v ekonomických kategoriích a neplést do toho ideologii. Jinak bychom se nedostali k jakémukoli rozumnému srovnání. Jestliže jste přesvědčen, že železnice je pro vás lepší, jezděte železnicí. Já jezdím autem na propan.

Mimochodem - na každý výdaj musí někdo vydělat. Nebo se zadlužit (pokud někdo půjčí). Nic zadarmo není, a pokud by váš lékař měl na vaše ošetření doplácet ze svého, určitě by raději změnil obor své činnosti. Vy také pracujete za peníze, ne z lásky k bližním (zadarmo).

Ekonomie zavadi pojem externalit. To jsou neprime naklady, ktere nekdo vytvari, ale neplati je. Je to napriklad znecisteni vzduchu. Vy se bavite ciste o kolonkach ve statnim rozpoctu. Proste porovnani, kolik stat vyda na silnice a kolik z nich ma prijem. OK. V tom pripade vam vyjde, ze silnice jsou vydelecne. Konstatovani ekonomickeho faktu. Ale pozor na to, co s timto zjistenim udelate. Pokud z nej vyvodite, ze je zadouci budovat silnice, nemusi to byt pravda. Protoze stejnou uvahou byste dospel k tomu, ze je zadouci zrusit vsechny nemocnice, detske domovy a domovy duchodcu. Nebot zisk z nich je urcite mensi, nez naklady. Tedy se nevyplaci.

Zkuste si také vaše tvrzení doložit sám.
Základní (řád výdajů oproti příjmům) jsem předložil. Kolik stát za co vydá jsou fakta dostupná, zkuste argumentovat trochu rozumnějším způsobem, než tím, co by měl vydat. Nejste schopen svá tvrzení (alespoň v hrubých rysech) doložit ověřitelnými fakty a pro mě tento způsob diskuse ztrácí smysl...

A máte také ta čísla o výdajích? Tedy kolik stát investuje a především, kolik by měl investovat do silniční sítě, aby ji udržel v provozuschopném stavu? Kolik by bylo potřeba investovat do všeho ostatního, co s tím souvisí? A to nemluvím o tom druhém typu nepřímých dotací - o nákladech, které dopravci ušetří tím, že nemusejí dodržovat maximální zatížení a emisní limity.

Psal jsem o ekonomických aspektech výběru daní (silniční doprava) kontra výdaje státu (na silniční dopravu). Tvrdíte, že stát ji dotuje, já tvrdím, že je to nesmysl a předložil jsem základní fakta.

Odhad ceny lidského života s tím nesouvisí. Lidé umírají častěji z různých jiných důvodů. Faktem je, že někteří "jezdci" na silnicích se chovají tak, že kdyby chodili pěšky či jezdili na kole, ublížili by si (nebo jiným) taky. Ale za to nemůže silniční doprava.
Blbce a nezodpovědné lidi najdete i mezi těmi, co jezdí železnicí. A když je náš stát nechá jezdit a nedbá na dodržování pravidel a stíhání těch, co je porušují tím nejhrubším způsobem, pak to vypadá podobně, jako s naším slavným monopolem - Českým telecomem. Dělá si co chce (ikdyž si tím sám sobě škodí).
Máte nějaký návrh, co s tím?

Ja si myslim, ze fakta nejsou jasna. Jasne je kolik stat vybere na spotrebni dani. Ale neni jasne jaka je vyse nakladu vznikajicich v souvislosti se silnicni dopravou. Nebo snad mate nejaky odhad ceny lidskeho zivota, na kterem byste byl schopen se shodnout s vetsinou dalsich lidi?

...stát potřebujeme, a to právě proto, aby dokázal dát peníze i tam, kde jich tolik nevzniká...

Já vám neberu přerozdělování státním rozpočtem, ale pak netvrďte, (resp. další diskutující zde - viz náklady na silniční dopravu a vybrané daně s ní související), že stát silniční dopravu dotuje. Mně tohle tvrzení připadá jako z jiné planety...

Dal jsem si práci vyhledat výnos daně z paliv a maziv a některé další údaje:

http://www.epravo.cz/tisk_sbirka.php3?clanek=1392
(Sbírka: 243/2000)

Daňové příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury tvoří
a) celostátní hrubý výnos daně silniční,
b) 20 % celostátního hrubého výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv.

Kolik činil výnos v roce 2000 a 2001 najdete zde:
http://ufdr.mfcr.cz/DanSprava/ZpravaUFO2001/II-1-g).htm
(viz tabulka 15 dole)

A jak potom stát s penězi hospodaří, si můžete udělat obrázek např. zde:
Dálnice D47...
http://ihned.cz/index.php?p=000000_mail&article[id]=11816710&article[area_id]=10000720

Když si uvědomíte, že na spotřební daň z paliv a maziv je ještě úzce navázána minimálně DPH +22%, tak budete mít hrubou představu, co na silničním provozu stát vydělá (a jakou částkou ji "dotuje"). A když se podíváte, co tady někteří naplácali o údajném "dotování silniční dopravy státem", začnete se divit, kde k takovému tvrzení vzali odvahu...
Fakta jsou jasná...

že stát vybrané peníze prošustruje někde úplně jinde, než je vybere

Od toho tu ten stát jaksi je. Kdyby se měly peníze prošustrovat jen tam, kde se objevily, nemuseli bychom žádný stát mít. Na to obvykle pravicový dogmatik prohlásí, že taky že ne, že stát stejně jenom škodí. Je nesmírně zajímavé sledovat, jak pravicoví dogmatici a levicoví anarchisté docházejí z různých hledisek ke stejnému závěru... Nepatřím ani k jedné ze zmíněných skupin, a tak tvrdím, že stát potřebujeme, a to právě proto, aby dokázal dát peníze i tam, kde jich tolik nevzniká, ale je to z nějakého důvodu potřeba.

Ale ono to tak je!
Nakonec - stačí se podívat na podrobnější skladbu státního rozpočtu na každý jednotlivý rok. A ověřit si to na statistickém úřadě...

O této problematice (že stát vybrané peníze prošustruje někde úplně jinde, než je vybere) už byly vedeny nespočetněkrát různé ekonomicky zaměřené diskuse v médiích (Na Lupě samozřejmě ne :-). Rozdíl mezi penězi vybranými na spotřebních (a ostatních) daních a poplatcích spojených se silniční dopravou (ropné produkty, silniční daně, dálniční poplatky a další - DPH +22% např.), je tak do nebe volající, že mě zaráží, jak o této skutečnosti můžete pochybovat (s takovou jistotou!).
Inu - život je plný překvapení... :-)

V jenom ze svých předchozích příspěvků jsem popsal několik způsobů, kterými stát nepřímo dotuje silniční nákladní dopravu. Nehodlám se opakovat, můžete si to najít. Ne, vůbec nejsem přesvědčen, že ten obrovský zisk ze spotřební daně z pohonných hmot stačí na pokrytí všech nákladů na tyto nepřímé dotace. Tomu bych věřil, pokud by stát zvládal udržovat silnice ve stavu odpovídajícím počátku třetího tisíciletí a ještě by mu něco zbylo. Nic takového na našich silnicích nepozoruji. Jediná silnice z těch, po kterých běžně jezdím, která byla opravena, byla AFAIK opravena z peněz z projektu PHARE. Zvláště kontrast mezi tou opravenou polovinou a polovinou, kterou nechává okres Praha-východ zvolna chátrat, je velmi výmluvný.

P.S. Doufám, že mi nezačnete tvrdit, že ty peníze mizejí do našeho příliš štědrého sociálního systému a na přemrštěné platy ve školství a zdravotnictví. Toho mne, prosím, ušetřte.

To máte pravdu. Ale silniční doprava státem dotována není. Naopak. Stát z tržeb plynoucích z prodeje pohonných hmot těží obrovský zisk (i po započtení veškerých výdajů spojených se silniční dopravou).

Ale to už jsme zase na začátku...
Pes jitrničku sežral...

Kdo už slyšel něco o Parkinsonových zákonech, jistě mi dá zapravdu, že Český telecom by mohl být pěkným názorným příkladem jejich fungování v praxi. Solidní soukromý vlastník by si jistě zjednal pořádek. Potíž je v tom, že majoritním vlastníkem je ČESKÝ STÁT. Dokud v Č. telecomu vládne on (a současně určuje pravidla na trhu telekomunikačních služeb), nemůže tato firma fungovat normálně. Teď už to vypadá, že cena firmy klesá, stát je schopen firmu zprivatizovat jen za cenu setrvalého poklesu výnosu oproti minulosti. Postupující konkurence na trhu a přechod zákazníků k alternativním možnostem proces dále prohlubuje. Může se stát, že "odvaha k reformě" bude jedinou možnou cestou, jak tento kolos udržet při životě. Zatím to vypadá, že si vlastní cenovou politikou a neschopností poskytovat služby, o které je na trhu zájem, podřezává větev sám pod sebou....

Konkurenční prostředí ovšem předpokládá, že nebude jedna skupina konkurujících firem nepřímo dotována. Jinak to není konkurenční prostředí.

(Re: Vítězslav Novák) To, co tady předvádíte, to nejsou argumenty, ale jakési politicko-demagogické kecy!

"...Ale lacinější ta železnice je. To je spočítáno dávno..."

Tak to tady něčím zkuste doložit...

"...platíme to všichni v daních..."

Ano, pokud pod pojmem "my všichni" máte na mysli "my všichni automobilisti, co nakupujeme ropné produkty..."

Kdyby byla železnice lacinější a lepší, tak by jí neutíkali zákazníci k silniční dopravě... Ale to už jsme zase u toho vašeho dvakrát absolvovaného vědeckého komunismu, že?
Zkuste si něco přečíst o tržních principech a efektivnosti firem v konkurenčním prostředí...
;-)

I když se budeme bavit čistě o penězích, je železnice ekonomičtější než silniční přeprava.
Ta má zase jiné výhody, třeba rychlost (i když, ty fronty na hranicích, z Turecka přes Bulharsko, Rumunsko, Maďarsko... sado-maso). Ale lacinější ta železnice je. To je spočítáno dávno.

Byl by ten poměr ještě výraznější, kdyby dráhy nemusely udržovat koleje a celou tu mašinerii kolem. Za autodopravce to dělá stát nebo kraj/obec, a platíme to všichni v daních. Nejen silnice, ale taky zase to všecko kolem. Značení, semafory, záchytná parkoviště...

Nakonec, i úrazy se dají přepočítat na peníze. Vypadá to sice divně, ale dá se odhadnout, kolik stojí vysokoškolák, kolik by mohl společnosti přinést, a o kolik tedy společnost přijde, když ho rozšmelcuje oplechovaný blb na přechodu. Nebo se rozšmelcuje sám.
Neměl by to být primární ukazatel, ale může být.
No, a materiální ztráty při haváriích na silnicích jsou řádově vyšší než na dráze.

o tom svědčí velká obliba železnice u přepravců zeleniny a denního tisku v době nedávno minulé. Stejně tak pošta používá železnici, poněvadž ta je pro ni stále nejlevnější.

Železniční přeprava má nejnižší skryté provozní náklady a to je nepopiratelný fakt. Je jasné, že se nevyplatí zapřáhnout lokomotivu (která k pohybu spotřebuje 5x více energie než nákladní automobil) za jeden vagón s jedním dopisem.

U železnční dopravy je také důležité úspornější využití neobnovitelných zdrojů. Při automobilové dopravě se z nafty využije pro pohyb necelých 10% energie. U diesel-elektrických lokomotiv dochází k 80% využití energie při přeměně na elektrický proud. Přeměna elektrické energie na pohyb má sice také ztráty, ale ne tak velké. Z toho důvodu je dokonce levnější provoz z poloviny obsazeného 6. vagonového vlaku než patřičný počet(7) plně obsazených autobusů. Pokud počítáme pouze náklady na naftu.

Musím uznat, že přeprava jednoho balíčku je levnější automobilem, než vlakem, stejně tak jedné osoby. Ekonomické výhody železniční dopravy můžete ocenit pouze u hromadné přepravy. Dalším faktorem jsou skryté ekonomické výhody (bezpečnost, spolehlivost, komfort, zajištění minimálních vybrací při přepravě).

Jsem rád, že jsme se oklikou dostali zase zpět k Českému telecomu a jeho monopolním praktikám...
:-)

Jo my se bavime ciste o penezich? No tak to jo. To se vyplaci i strilet lidi.

Nema cenu globalne porovnavat koleje a silnice. Kazda z tech technologii ma sve vyhody a sve nevyhody. Spravce technologie by mel to sve dobre znat a nabizet takove sluzby, ktere vyuzivaji vyhod a potlacuji nevyhody. Jestlize jedete vlakem a nelibi se vam to, tak to snad neni zpusobeno technologii zeleznice, ale kvalitou sluzeb organizace, ktera technologii prodava. Nebo snad vase rozladeni prameni z toho, ze jste se pohyboval po ocelovych kolejnicich a nikoliv po asfaltove plose? Nema cenu se tu snazit dokazat, ze jedna z tech technologii je lepsi nez druha. Je to jako se pokouset urcit ktere auto je lepsi. Je lepsi osobni, nebo nakladak. No to asi zalezi na tom, k cemu ho chcete pouzit, ze?

Určitě jen malý zlomeček těch desítek miliard ročně, co stát vydělá na daních z ropných produktů.
Mimochodem, úmrtnost na nemoci z kouření tabáku je určitě mnohem vyšší. Philip Morris před časem dodal státním orgánům analýzu, ve které spočítal, že státu se tolerování kouření vyplatí ve snížených výdajích na vyplácení důchodů... :-)

Vaše zjednodušování problematiky na příklady, které "se hodí do krámu", bez použití jakýchkoli reálných údajů a analýz o porovnání efektivnosti silniční a železniční dopravy mne poněkud zaráží. Hmotnost vagónů má přece výrazný vliv na spotřebu paliva při uvedení do pohybu, nakonec i to šťouchnutí lokomotivou při posunu má svou (zaplacenou) energii... A že vlak se podobně jako automobil musí na kolejích rozjíždět a zastavovat, to snad popřít nemůžete.

Mimochodem, kdy jste naposledy cestoval (nebo něco posílal) vlakem? Já v roce 1990. Dvakrát týdně přes půl republiky. Zážitky mi vystačí na zbytek života.
Děkuji, nechci.

Protože sám také po ruce nemám žádné analýzy, které bych mohl citovat (ačkoli jsem je v minulosti v tisku četl), považuji další pokračování této diskuse za zbytečné plýtvání časem.

Nicméně nepopírám užitečnost železnice při přepravě uhlí, objemných a těžkých sypkých nákladů atd. Ale doba, kdy se podobné komodity převážely nazdařbůh přes celou republiku a pak zase zpět, jsou naštěstí za námi...

Zahraji si na dablova advokata...

Cim vetsi a slozitejsi system ridis, tim vetsi jsou naklady na jeho rizeni. Velikost a slozitost systemu roste umerne s tim jake mnozstvi sluzeb poskytuje. Je mozne, ze telecom dosahl takove velikosti, ze zvysovani poskytovanych sluzeb sice vygeneruje zisk, ale ten je spotrebovan prave na rizeni molocha. Aby mohl do budoucna pokracovat v rozvoji, musel by se ted zastavit a sam sebe dukladne zanalyzovat a totalne prestavet tak aby zefektivni sve vlastni rizeni. Je to jako kdyz programujes velky projekt. Pokud neudelas na samem zacatku dokonalou analyzu, dostanes se v urcite chvili do stavu, kdy proste musis cely system zacit psat od znovu, protoze ten stavajici uz je prilis slozite prinutit aby delal to, co se po nem chce. Spravuji webhosting, ktery se dostal do podobne situace. Uzivatele navrhuji desitky vylepseni, ktere by to mohlo mit a ja s nimi souhlasim, ze by to bylo skvele, ale proste stavajici system je uz tak pozaplatovany, ze do nej uz ty nove funkce nechci psat. Musim zacit vytvaret novy system znova od zacatku. Tim nehajim telecom. Jen nastinuji cim muze byt zpusoben jeho "zdanlivy" odpor k zavadeni novych veci. Mozna je telecomu mnoho lidi, kteri chteji zavest levne ADSL, ale zaroven vedi, ze struktura telecomu je tak spatna, ze by to neunesl. Otazkou pak zustava, zda najdou odvahu k reforme toho kolosu.

Opravdu k vam pred panelak prijede kamion? Vase uvaha plati pro prepravu v malych objemech a narocnou na rychlost. Jiste chapete, ze uhli do elektrarny se auty vozit nevyplati.
Hmotu vagonu nereste. Ta je kompenzovana minimalnim trenim. Nevim jestli jste nekdy videl po kolejich jet samotny vagon bez lokomotivy. Dela se to. Na jednom nadrazi do nej drcnou a na druhem si ho zastavi.

A kolik stoji stat ti mrtvi na silnicich? Kolik stoji znicene zivotni prostredi? Nemoci? Psychiatri? Dopravni policie?

Mate pravdu, že se to (zatím) vyplácí v hustěji osídlených lokalitách (což je logické). Jenomže každý, kdo se z nějakého (a je vcelku lhostejné, z jakého) důvodu rozhodl žít daleko od civilizačních center, musí počítat, že to má své výhody a nevýhody. Pak pro něj (pokud o to opravdu stojí) by něměl být problém zainvestovat některý druh připojení (třeba přes družici) místo drahého tahání drátů v zemi (a třeba se domluvit s dalšími sousedy).

Jde mi o něco jiného. Proč (a neumím si to vysvětlit jinak, než hloupostí odpovědných) ČTc vyhání ze svých sítí zákazníky, kteří mu mohou přinášet více peněz? Jaký může mít telecom "zisk" z toho, že díky neschopnosti zavést cenově rozumný tarif pro ty, kteří hodně využívají internet, přišel např. o 100-200 Kč měsíčně z mně cenově nevyhovujícího tarifu Home Internet tím, že jsem se připojil na paralelní datovou síť za měsíční paušál 500,- ??? Já byl přece ochoten je zaplatit ČTc za počítané minuty, pokud by byly levné a bylo jich tolik, že by mne neomezovaly v surfování po internetu. Tu pětistovku měsíčně už NIKDY ode mě nedostane, přišel i o ty dvě stovky. A možná i o další.... (zrušení linky).

Ale samozřejmě, že železnice v sobě obsahuje něco, co způsobuje problémy a neefektivnost ze samé podstaty její funkce. Pokud chci autem přepravit náklad z místa A do místa B, tak jej naložím v místě A a vyložím v místě B. Žádné zbytečné překládání, čekání atd.

Pokud bych ale stejný náklad chtěl poslat po železnici, narazil bych na nutnost naložit náklad v místě A1 na automobil, pak s ním jet do místa A2, tam jej přeložit do železničního vagónu. Vagón pak pocestuje nikoli nejkratší cestou přímo, ale přes další překladiště či seřadiště, kde musí čekat na další přípoje atd. V místě B2 je zase nutno náklad přeložit na automobil a odvézt do místa B1.

Další neefektivnost železnice je v poměru užitečné hmoty (přepravovaný náklad či osoby) ke hmotě vagónů (jejich hmotnost je mnohem vyšší, než srovnatelných silničních prostředků).

Takhle by se dalo pokračovat do podrobností....

A když k tomu přidáte ještě neschopnou organizaci typu ČD, tak o efektivnosti asi moc diskutovat nebude o čem.

"...silniční doprava zboží je levnější pro podnikatele, nikoli však pro společnost..."

Co je tohle za tvrzení? Jste schopen je podložit nějakými čísly? (alespoň hrubý odhad...)

Silniční doprava je levnější (a hlavně kvalitnější) pro zákazníky, navíc státu vydělává na spotřebních daních desítky miliard čistého zisku, který není investován zpět do silniční dopravy. To jsou tak elementární údaje, že snad o nich ani nemá smysl rozvíjet diskusi...

Dotace jsou pouze na přepravu osob, ne však na přepravu nákladu. Tudíž železniční dopravce účtuje kompletní náklady na přepravu zboží, zatímco silniční dopravce jen malou část těchto nákladů. => silniční doprava zboží je levnější pro podnikatele, nikoli však pro společnost. A to i v našem prostředí.

Zcela jste pominul to, ze kdyz prodratuju firemni budovu v centru Prahy, ze budu mit nizsi naklady nez telecom, nebot ten musel prodratovat nejenom centrum prahy, ale i tu babicku z podkrkonosske visky. To je odpovedi na vasi otazku proc se vyplaci budovat paralelni vedeni. Ano vyplaci, ale zatim jen v lukrativnoch mistech.

Je jedno pomoci jakeho hardware provadite fakturaci, kdyz u toho bude zenska, ktera na to kasle. Vy smesujete zeleznici a organizaci ceske drahy. Zeleznice prece jako technologie v sobe neobsahuje nic, co by melo zpusobovat problemy pri doprave zbozi podlehajiciho zkaze. Problemy vytvari organizace, ktera neni schopna danou technologii efektivne vyuzit.

Bezpečnost vlakové dopravy je vyšší než u automobilové. Náklady jsou u vlakové vyšší jen proto, že automobilová je naším státem nepřímo dotována (viz. můj dřívější příspěvek). Takže vám zůstává jen rychlost a ani to není pravda úplně vždy, i když většinou ano.

Samozřejmě jsou situace, kdy je automobilová doprava vhodnější z principu i bez nepřímých dotací, zejména pokud je hlavní prioritou ryhlost nebo pokud se jedná o malé náklady. Ale rozhodně to tak není vždy.

Ten VUML jsem zmínil hlavně proto, že jako jediný v této diskusi vytahujete politické partaje a lepší-horší. Také obhajoba monopolních praktik ČTc vám jde k duhu.

Nevysvětlil jste ale, jak je možné, když chudák ČTc "nemůže" snížit ceny, přesto se najde hodně firem, kterým se (i z krátkodobého hlediska) vyplatí investovat do paralelních sítí a přitom poskytovat kvalitnější služby než ČTc za podstatně méně peněz. Nestojí za nimi velký kapitál a přitom jsou schopny konkurovat molochu, jakým ČTc je. Proč je nutno takto plýtvat náklady, když už jednu celostátní síť máme. Navíc ČTc přichází o nejlukrativnější lokality a zákazníky...

Nevysvětlil jste, proč ČTc raději nechá v zemi hnít už dávno natažené kabely bez provozu, přestože z celospolečenského hlediska (a jistě také v dlouhodobém ekonomickém zájmu firmy) je žádoucí poskytovat přístup k síti co nejširším vrstvám obyvatel za přijatelné ceny?

Nevysvětlil jste, proč si státem požehnaný monopol nechává zbytečně vyrůst konkurenci nesmyslnou cenovou politikou.

Já vím, s přesvědčením "stát je vše, občan není nic" těžko naleznete řešení. A je vám houby platné, že marx-leninismus a politickou ekonomii a dějiny MDH a KSČ a vědecký komunismus jste absolvoval dvakrát....

Automobilová doprava je schopna vyhovět požadavku na bezpečnou přepravu z místa A do místa B v požadovaném čase a kvalitě, které železnice není schopna konkurovat. Náklad není nutno několikrát překládat či posunovat na seřadištích nádraží (s rizikem poškození). Náklady na takovou přepravu jsou nižší, pružnost mnohem vyšší. Kdyby tomu bylo jinak, Č(S)D by měly tolik zakázek, že by nemusely brát dotace od státu. Nehledě na to, že investiční náklady železnice jsou obrovské a přitom jejich služeb využívá jen malé procento občanů či firem. Pro obory jako těžké strojírenství, energetika apod. jistě mají ČD velký význam. Zkuste ale ČD svěřit přepravu zboží podléhající rychlé zkáze! :-)

Je to podobné, jako kdybyste dnes chtěl provádět fakturaci pomocí organizačních automatů Consul a ne na moderním PC.

Je zajímavé, že když dojdou argumenty, vytáhne se VUML (mimochodem, uměl byste tu zkratku rozvést?).

Potěším vás. Jak jsem se nedávno dověděl, osnovy "marxáku", jímž v jisté době procházel každý vysokoškolák v ČSSR, byly údajně stejné, jako osnovy VUMLu. S tím, že VUML absolvovali prověření soudruzi, ergo směli více diskutovat než kolísající a z principu podezřelí inteligenti, byť pracující. My si ostatně dávali bacha na hubu sami.

Takže, ano, něco podobného VUMLu mám. Dvakrát.

Když se vyplatí budovat přípojky, a někdo je buduje, ruší monopol. Ne? To by snad mohl vědět i mladý moderní jinoch, "marxákem" nedotčený.

A spotřební daň placená za naftu pro lokomotivy je investována do železnice, že? O tom, že největší část daní vybíraných z nafty a benzínu by měla být investována především do odstraňování ekologických škod způsobených jejich spalováním, nikoliv do staveb nových silnic či jejich oprav.

Psal jsem o vlaku na kolejích jako zpusobu dopravy oproti autu na silnici jako způsobu dopravy.

Doprava nakladu na vetsi vzdalenosti po tvrdych, hladkych kolejich je principielne energeticky mene narocna, spotrebuje se mene paliva, je mozno vyuzivat efektivnejsi energie, ktere se dokonce daji recyklovat (temelin/uhli->elektrina oproti nafte), strojvudce uridi vic nakladu nez ridic auta, zeleznice je vyrazne ekologictejsi, bezpecnejsi, umi byt vyrazne rychlejsi, pohodlnejsi, je automatizovatelnejsi atp.

Pokud CD takove nejsou, je to podle me vysledek monopolu. CD v zasade nic nenuti byt efektivni (naopak Duskova armada vytvari silny tlak byt co nejmene efektivni a zamestnavat maximum pracovniku vykonavajich minimum prace za co nejvyssi platy). V konkurencnim prostredi funguje evoluce - kdo neni efektivni, neprezije.

Pro Vítězslava Nováka...
Nejste náhodou absolventem VUMLu? Vaše "argumentace" (viz předchozí příspěvky) by tomu nasvědčovala...

Silnice si na sebe vydělávají už tím, že na spotřebu pohonných hmot je státem uvalena vysoká spotřební daň. Vybrané částky této daně mnohonásobně převyšují investice do rozvoje a údržby silniční sítě. Míra zhoršení stavu silnic za posledních pět let je tak zřejmá, že nějaké bláboly o tom, zda je jepší ta či ona partaj, jsou zcela mimo realitu.

Jak jsou monopoly "efektivní" pro zákazníka, to je vidět na příkladu České pošty, která pomalu s liberalizací přepravy zásilek přišla o zákazníky. Telecom o ně přichází taktéž - cenovou politikou (posvěcenou vládou) "ždímej, co to dá". Jak je možné, že se dnes konkurenčním firmám vyplatí stavět lokální paralelní sítě, které navíc zákazníkům přinesou ceny nižší (nebo služby kvalitnější) než Český telecom???? Při nákladech na budování toho, co už Telecom dávno má (i zaplaceno zákazníky), je takové cenové porovnání (z pohledu zákazníka) závažným argumentem. Proč se vyplatí budovat paralelní přípojky (internet, kabelová televize, atd.) tam, kde už dosavadní "monopol" má obsazeno? Zkuste na tohle odpovědět!

Vlády jsou schopny (svým voličům) rozdávat nekonečně velké sumy jen proto, aby se udržely u moci. Vládnutí systémem "po nás potopa" jsme svědky už několik let (a ještě si toho jistě užijem...).

To je pohled zkreslený tím, že stát u nás de facto dotuje nákladní automobilovou dopravu. Například tím, že dálniční známky pro nákladní auta jsou nesmyslně levné, vezmeme-li v úvahu poměr opotřebování silnice osobním a nákladním autem. Dále tím, že není dodnes schopen efektivně kontrolovat přetížení náklaďáků (ačkoli by na pokutách vybral mnohonásobek toho, co by to stálo). A konečně tím, že lze snadno na silnici dostat náklaďák, který pokládá hustou dýmovou clonu, takže vzniká otázka, jakým způsobem asi mohl splnit emisní limity. To vše omezuje náklady, které by jinak silniční dopravci museli mít a které takhle za ně platí někdo jiný.

Výsledkem jsou vyjeté koleje na mnoha silnicích, na jejichž opravu nejsou prostředky. Vrchol je k zahlédnutí na silnici Praha - Mladá Boleslav u odbočky na Brandýs: na silnici, kde je potřeba dálniční známka (a která by tedy měla být kvalitnější), straší už přes rok značka pozor, nerovná vozovka... Druhým důsledkem je právě to, že je třeba dotovat železniční dopravce, kteří by jinak nebyli schopni konkurovat dotované nákladní automobilové dopravě.

Blbost!

ČD dostávají několik miliard dotací ročně na přepravu osob. To proto, že stát má (tedy rozumný stát) zájem na tom, aby se lidi dostali do práce, k doktorovi, na ouřad zaplatit daně a tak.
Z toho jasně vidíte, že stát vedený ODS za rozumný nepovažuji.

Přeprava nákladů žádné dotace nedostává, naopak vydělává a ČD z ní částečně dotují tu přepravu osob, protože stát platí blbě a dluží.
Ergo, ani stát vedený ČSSD se nechová až tak rozumně, byť rozumněji než ten ODSácký.

Ten základ je ale v něčem jiném - když nedávno stávkovali ajznboňáci na Slovensku, měl stát miliardové ztráty během pár dnů. Jen z toho, že ŽSR nějakou dobu nefungovala. Takže je pro stát životně důležité, aby fungovala.
Mimo jiné i proto, že když přehodíte všechno z kolejí na silnice, tak se nehne kolo, dokud nevyasfaltujeme celou republiku. A pak nebude celkem pro koho co vozit, protože se udusíme.

I tak to není ono.
To celkové ceny se musí započítat částka určená na správu dopravní cesty, která je u české železnice v ceně přepravného (průhledně) a u silniční cesty v daních(neprůhledně). Těch položek navíc je jistě mnohem víc.

Výsledek je potom takový, že vy, jako zákazník zaplatíte přímo silničnímu dopravci méně, než žlezničnímu. Avšak celkové náklady na dopravu jsou vyšší a rozdělíte se o ně s celou společností.

A ty silnice, po kterých ti automobiloví dopravci jezdí, se tady vzaly kde? Není z hlediska ekonomického jediný rozdíl mezi silnicí a železnicí ten, že silnice jsou státní a platí se formou daní - a po silnicích pak může zadarmo nebo téměř zadarmo jezdit každý, ale u železnice je mnohem těsnější vztah mezi dopravcem a majitelem/správcem dopravní cesty? V ČR to byla ještě vloni stejná organizace, letos je to již formálně rozděleno, ale přeci jen se železniční cesty spravují podstaně jinak než silniční.
Že je monopol nepřirozený i v případě železnice nebo telko operátora je zřejmé při pohledu na trochu větší oblast, než je jeden stát. Na mezinárodní úrovni si operátoři konkurují. A jak to vzniklo, že hranice mezi tím, kdy je monopol ještě výhodný a kdy už nevýhodný, je právě určená velikostí států? Nebyl to přirozený vývoj, ale umělý zásah.
Telko operátor bude mít na jistém území vždy monopol, protože se nevyplatí budovat tam paralelní síť - ale to území je mnohem menší, než celý stát.
Monopol totiž není nejvýhodnější ani z technického hlediska. Je nejvýhodnější pouze v jednom časovém okamžiku. Jakmile zahrneme do úvah i časový vývoj, monopol je vždy nejhorší - protože hned napočátku zadusí každou odchylku, která by se jednou mohla stát významnou. Dinosauři také po jistou dobu měli na Zemi významné postavení, ale neměli monopol :-) Jejich konkurence - savci, se později ukázali jako perspektivnější :-) To by s monopolem nešlo, to bychom tu vůbec nebyli.

To prave zalezi na tom jestli chapete zeleznici jako technologii, nebo jako organizaci. Technologii jsou dany nejake naklady na prepravu treba tuny zbozi na 100 km. Jaka bude vysledna cena zalezi na tom, jak prislusna organizace dokaze zorganizovat vyuziti te technologie. Dnesni mali automobilovi dobravci dokazi dopravit vase zbozi po Evrope a pritom je to firmicka o dvou lidech. Majitel a ridic. Tam uz k cene benzinu platite jen velmi malou castku. Ale organizace zajistujici dopravu po kolejich je velky moloch s daleko vetsimi naklady, ktere se projevi v cene prepravy.
Takze zeleznice je levnejsi nez automobilova dobrava. Ale Ceske drahy jsou drazssi nez mali spediteri.

Kdyz mam na neco monopol a je jedno jestli jsem stat, nebo megakorporace, pak mam k dispozici prostredi, ktere mi umoznuje nejefektivnejsi spravu toho, na co ten monopol mam. O tom asi nebude sporu. Nemusim resit konkurenci. Plytvat prostredky na vse, co s konkurenci souvisi. Vsechno to mohu delat ve velkem, atd... Ale to neni cely popis skutecnosti. Rozdil je totiz v tom, zda tyhle moznosti vyuziju. To, ze celostatni zeleznicni sit se da spravovat lepe, nez sit okresni je jasne, ale otazka zni. Bude to majitel tak delat? Stat to je pani novakova urednice a pani Malkova a Novohradska, atd... Normalni zenske, ktere chodi do prace a treba je to vubec nebavi. Nepremysli doma pred usnutim jak to s tou zeleznici udelat lepe. Jen vyrizuji zadosti a reklamace a podani a papiry a lejstra a vykazy a razitkuji...
Je to stejne jako s osvicenskou monarchii. Je to nejlepsi mozne statni zrizeni, ale predpoklada osviceneho monarchu. Pokud se panovnik nemusi hasterit s opozici, muze se venovat vladnuti. Muze svou koncepci prosadit celoplosne a ne ze v jedne oblasti rozhoduje pan X a v jine pan Y a navzajem jsou jejich nazory opacne, apod.
Takze co chci rict? Z technickeho hlediska je monopol nejvyhodnejsim zpusobem. Z hlediska psychologickeho je tim nejhorsim.

Proboha! Kde jste přišel k tomu, že železnice je efektivnější, než automobilová doprava? Vždyť náklady na přepravu jsou tak vysoké, že moloch ČSD požírá ročně mnohamiliardové státní dotace (bez viditelného užitku). Možná před 100 lety. Ale dnes určitě ne!

Tak to jste mi kápl do noty. Dráhy dávám jako příklad.

Jenže tu cestu zestátnil už stařičký mocnář František Josef I. když byl ještě mladičkým mocnářem. Hrubě se to státu (všem státům i protektorátu) vyplatilo. Vykoupil tenkrát koleje za pakatel, protože soukromým společnostem se železnice moc nevyplácí.

Stát má možnost sosat zisk nepřímo - zprůmyslní se oblast, fabriky platí daně, zaměstnávají lidi, kteří tudíž nedostávají podporu a taky platí daně, nakupujou víc zboží a služeb, ze kterých se zase platí daně atd atd. Stát má taky možnost (protože sosá nepřímo) i něco dotovat, třeba zaměstnanecké jízdné. Aby mu lidi místo sezení na podpoře radši jeli za prací.

Bohužel, stát pod taktovkou Pana Profesora tohle všecko zrušil, naštěstí Říman ještě nestačil zničit státní železnici. (Autobusovou dopravu bohužel ano.) Jinak bychom tam měli stejný problém jako v telekomunikacích. BTW - jak (ne)funguje zprivatizovaná železnice, je možno vidět v Anglii. Už i pár mrtvol to stálo.

No jo, jenže nemáme absolutního monarchu, ani pana Bacha, kterej si dal bacha, aby nikdo nic nenamítal. ČTc není před krachem, dráty za hubičku nevykoupíme. A i socdemáci, kteří by se hergot měli snažit o usnadnění (a zlevnění) přístupu k informacím, chtějí ČTc prodat. Odstátnit. Nechápu.

A až se dostane zase k moci naše slavná pravice, tak - pokud to ještě půjde - rozkulačí i ty dráhy.

A podobně jako u drátů, i u kolejí se intenzivně hledají a zkoušejí cesty, jak omezit "monopolní složku" na minimum, například že se rozdělí železniční cesta (koleje) a železniční doprava (vlaky).

Železnice je vůbec dobrý příklad - srovnání konkurenční automobilová versus monopolní železniční přeprava názorně ukazuje, jak z mnoha hledisek efektivnější železnici dusí monopol.

Myslím, že dráty jsou formou služeb, tak jako např, koleje.
A monopol v této oblasti vznikl proto, že to bylo lepší řešení, než položit paralelně vedení nebo koleje pro každého poskytovatele služby samostatně. Ale to souvisí s teorií hromadné obsluhy. Pokud by využití bylo pro paralelení sítě velké, není problém, tak jako v dálkových -přepravních sítích, jak píšete.
Rozdělení oblasti na více částí pro jednotlivé operátory - monopolistická konkurence - je téměř totéž, co monopol. Pochybuji o "rozumných cenách" pronájmu, kdy by uživatel byl na tom lépe, ledaže by pronajímatel takovou službu neposkytoval.
Jestliže existuje jediný výrobce, má monopol. Cílem z pohledu spotřebitele by bylo, aby byl přirozeným monopolem

Autor nejprve píše, že telekomunikační operátor poskytuje služby, a pak píše o neefektivnosti budování několika paralelních sítí. Tak buď dráty = služba, nebo to, že dráty patří jednomu subjektu ještě nemusí znamenat, že bude nejefektivnější monopol v poskytování služeb.
Navíc dálková vedení jsou paralelní i dnes (a nevadí to, protože náklady na položení jsou zhruba stejné, ale poskytovaný "výkon" je mnohem větší, než u poslední míle). A v normálním konkurenčním prostředí by každý operátor pravděpodobně vlastnil poslední míly na nějakém území, kde by ji pronajímal ostatním - za rozumnou cenu, protože jinde by zase poslední míly od nakupoval on.
To, že zde je (byl) monopol v poskytování služeb pevných telefonních linek tedy nevyplývá z charkteru síťové služby, ale z toho, že zde byl monopol uměle vytvořen.
A ještě poznámka k monopolům obecně: počet subjektů na trhu není až tak důležitý, důležitější je otevřenost trhu (tj. jak snadné je na trh vstoupit). To, že je na trhu pouze jeden výrobce, ještě neznamená, že má monopol - monopol získá, až ostatním "ujede vlak" a náklady na vstup na tento trh pro ně budou příliš vysoké - např. kvůli potřebě velkých investic do výzkumu a vývoje.