Podle odhadů zástupců různých automobilek by první plně autonomní vozy měly dorazit do autosalonů v následujících dvou až deseti letech a během pětadvaceti let by až tři čtvrtiny aut na silnicích mohly být autonomní. Současná připojená auta jsou tak vlastně jen předehrou ke skutečné revoluci v osobní dopravě.
Autonomní auta Googlu najezdila už v rámci testování v běžném provozu bezmála dva miliony mil (tři miliony kilometrů) – v autonomním režimu ujela sice jen část z této vzdálenosti a nebyly to sice miliony kilometrů bez nehody, nicméně podle tiskových zpráv z Mountain View se jednalo o drobné incidenty, často nezpůsobené autonomními vozy, nebo dokonce způsobené zásahem lidské osádky, která chybně převzala ruční řízení v situaci, kdy se autonomní systém snažil zabránit hrozící kolizi.
Vedle osobních už jsou navíc testována i autonomní nákladní auta. Je neuvěřitelné, jakou cestu ušla autonomní auta od prvního skutečně serózního rozsáhlého testování, které uspořádala armádní výzkumná agentura DARPA v roce 2004. To bychom ale předbíhali.
„Right away, Michael.“
Myšlenka postavit auta, která se budou řídit sama, sahá do předválečného období. Pomineme-li první dálkově řízené auto Linrrican Wonder, které coby atrakci postavil v roce 1925 armádní elektroinženýr Francis Houdina (o své jméno byl mimochodem nucen se soudit se slavným Houdinim), pak první vizi autonomních vozidel nabídly americké výstavy Futurama a Motorama pořádané společností General Motors opakovaně od roku 1939.
Právě na nich se objevily nápady na systémy pro vedení aut v jízdním pruhu, které by mohly být integrovány do povrchu rychlostních silnic a dálnic – byly mimochodem součástí legendárních konceptů futuristických vozů Firebird. Tento koncept přetrval prakticky až do 60. let, kdy začínalo být jasné, že počítače dříve či později získají kognitivní funkce, které umožní autonomní řízení bez speciálních vodících systémů ve vozovce.
Myšlenku autonomního vozu řízeného počítačem představil poprvé široké veřejnosti v roce 1982 americký seriál Knight Rider, jehož hrdiny byli David Haselhoff coby Michael Knight, bývalý policista ve službách miliardáře Wiltona Knighta a jeho futuristický parťák – inteligentní autonomní vozidlo KITT (Knight Industries Two Thousand), ve skutečnosti futuristicky přestavěný Pontiac Firebird Trans Am. Přesto se ale první skutečné pokusy o postavení autonomních vozidel odehrály na starém kontinentu.
KITT ze seriálu Knight Rider na výstavě v kanadském Torontu v roce 2011.
Tím prvním byl Bundeswehrem kofinancovaný projekt opticky naváděné dodávky Ernsta Diskmannse, který ale nikdy nedošel do fáze testování v dopravě. Na jeho základě se v roce 1987 zrodil výzkumný projekt Prometheus, kterému výzkumná organizace EUREKA poskytla štědré financování ve výši 750 milionů eur.
Výsledkem byly dvě „ostré“ testovací jízdy – cesta autonomního mercedesu po dálnicích mezi Mnichovem a Kodaní a test dvou robotických vozů na vnějším městském okruhu kolem Paříže. V obou případech sice auta dokázala urazit různě dlouhé úseky (desítky až více než sto kilometrů) zcela autonomně, nicméně počet situací, kdy bylo třeba zásahu lidské osádky nebo ruční převzetí řízení, byl značný.
Počátkem 90. let se výzkumné projekty rozběhly i v USA – nejdále se v nich dostali vědci z Carnegie-Mellonovy univerzity, jejichž autonomní vozidlo urazilo v roce 95 více než 5 tisíc kilometrů, z nichž jen necelá 2 % odřídila osádka. Právě tento projekt – NAVLAB – se měl v následujících deseti letech ukázat jako jeden z nejslibnějších.
Velký závod
Soutěž „Grand Challenge“, kterou v roce 2004 vyhlásila agentura amerického ministerstva obrany DARPA, je často uváděna jako první skutečný souboj autonomních (či robotických) vozidel. Věcně je to pravda, nicméně je důležité zdůraznit, že první dva ročníky Grand Challenge nebyly zaměřeny na testování autonomních vozidel v jejich „přirozeném prostředí“ – tedy na silnici, dálnici či ve městě.
S ohledem na armádní cíle soutěže (najít potenciálně vhodné řešení pro autonomní bojová vozidla) se soutěžilo na trase vytýčené z valné části na nezpevněném povrchu. V prvním ročníku tak „vybouchla“ všechna auta, která prošla přihlašovacími testy. O rok později již ze 43 startujících autonomních vozů dorazilo pět do cíle – 212 kilometrů cesty mimo silnice překonaly přibližně za 7 hodin.
Z hlediska rozvoje silničních autonomních vozidel byla skutečně zajímavá až třetí „velká výzva“ z roku 2007, která byla umístěna do simulovaného městského prostředí (na bývalé letecké základně). Do soutěže byla navíc připuštěna jen upravená sériová vozidla, která dodržují dopravní předpisy a používají jen informace ze senzorů a služeb typu GPS. Náskok výzkumu na Carnegie-Mellonově univerzitě, která postavila první prototyp autonomního vozu již počátkem 90. let, se zde projevil prvním místem upravené dodávky Chevy Tahoe s průměrnou rychlostí 22 km/h.
Mezi závody pořádanými agenturou DARPA a náskokem, který má podle mnohých v oblasti autonomních aut Google, existuje jasná spojující linka. Je jí prof. Sebastian Thrun, který v roce 2005 vedl vítězný standfordský tým ve druhé Grand Challenge. Významnou roli ale podle všeho hrála také akvizice téměř neznámé společnosti 510 Systems v roce 2011 – podle neoficiálních informací a spekulací to byla kombinace AI vyvinuté Thrunovým týmem a prototypů modifikovaných Toyot Prius, které Google získal akvizicí 510 Systems, díky nimž mohla společnost jako první využít změn v nevadské legislativě a dostat do testovacího provozu na tamních silnicích první autonomní vozy již počátkem roku 2012.
Ostrý závod
V posledních deseti, a zejména třech letech tak začal skutečný „ostrý“ závod automobilek (GM, VW, Mercedes Benz, Toyota, Nissan, Ford a další), technologických firem (Google) a technologických automobilek (Tesla Motors) o to, kdo bude moci jako první nabídnout k provozu připravené a schválené plně autonomní vozy. Předpovědi jejich zástupců se překvapivě příliš neliší a opakovaně zaznívá nejčastěji rok 2020.
- Mark Fields, Ford: 2020 (únor 2015)
- Stefan Moser, Audi: 2017 (říjen 2014)
- Elon Musk, Tesla: 2023 (říjen 2014)
- Wolfgang Epple, Jaguar Land Rover: 2024 (říjen 2014)
- Dieter Zetsche, Daimler: 2025 (leden 2014)
- Andy Palmer, Nissan: 2020 (srpen 2013)
- Robert Hartwig, Sdružení SAE: 2028–32 (únor 2013)
- Justin Rattner, Intel: 2022 (říjen 2012)
- Sergey Brin, Google: 2018 (říjen 2012)
Rok 2020 se nicméně kvapem blíží a i když je možné, že technologie a software budou v té době „ready“, je víc než pravděpodobné, že v řadě zemí vše zpomalí legislativa a schvalovací procesy. Sami bychom tipovali spíše rok 2025 coby datum, kdy bude možné běžně koupit a provozovat plně autonomní auta (podle odhadu IEEE by pak v roce 2040 mohlo být až 75 % aut na silnicích autonomních).
Částečně autonomní auta jsou přitom na trhu řadu let, jen si to možná neuvědomujeme. Auto totiž může být – například podle klasifikace NHTSA – autonomní v různé míře a z této oficiální klasifikace mimo jiné vyplývá, že řada současných vozů (možná i ten váš) patří do kategorie 1 či 2. Některé systémy u současných vozidel – například plně automatické parkování, jsou pak na rozhraní úrovně 2 a 3.
- Úroveň 0: Řidič kompletně ovládá auto za všech okolností
- Úroveň 1: Některé funkce vozidla jsou automatizovány, jedná se například o systémy ESP nebo automatického brzdění
- Úroveň 2: Alespoň dva systémy mohou fungovat automaticky v součinnosti – například adaptivní tempomat v kombinaci se systémem pro udržování jízdního pruhu
- Úroveň 3: Řidič může plně předat kontrolu nad vozidlem a všemi kritickými funkcemi za určitých podmínek. Auto dokáže rozpoznat, kdy se podmínky změní tak, že řidič musí převzít kontrolu a dá mu na toto převzetí dostatečný čas
- Úroveň 4: Auto provádí všechny funkce nezbytné pro bezpečný provoz po celou cestu, nepředpokládá se, že by řidič musel do ovládání vozu kdykoliv zasahovat. S ohledem na to mohou takováto vozidla cestovat i bez posádky.
Autonomní, připojená, jako služba
Doposud jsme se věnovali otázkám plné autonomie a vůbec neřešili, jak to souvisí s připojením vozů k internetu. Problém je v tom, že to souvisí i nesouvisí. Konektivita, získávání aktuálních dat o dopravě, uzavírkách a dalších změnách v mapových podkladech jsou pro optimální fungování autonomního vozu důležité. Stejně tak jsou nezbytné, pokud si budete chtít, po vzoru Davida Haselhoffa a jeho KITT, své autonomní vozidlo například přivolat z garáže (i takové autonomie se jednou jistě dočkáme).
Na druhou stranu je ale konektivita cosi, na co se autonomní vůz nemůže spoléhat. Musí fungovat bez závad i v situaci, kdy žádná konektivita není k dispozici a může se „spolehnout“ jen na vlastní senzory a úsudek AI.
Přesto bude konektivita hrát klíčovou roli – mimo jiné i v možné revoluci toho, jakým způsobem o autě uvažujeme. Již dnes se objevuje řada podob „auta jako služby“ – ať už jsou to sdílená auta ve městech jako je San Francisco, nebo jen operativní leasing namísto leasingu klasického či koupě vozu.
Když k těmto modelům přidáte autonomii a konektivitu, může se z auta skutečně stát plně automatizovaná služba na vyžádání, která změní způsob, jak se dopravujeme, může mít zásadní pozitivní dopad na hustotu dopravy ve městech a může být definitivním koncem jak taxikářů, tak řidičů pracujících například pro Uber.
Zbývá už jen jedna otázka: budou pak ještě auta vůbec zajímavá a atraktivní? A jestli lidem nakonec zákony jejich řízení úplně zakáží, bude to na cestách občas o dost větší nuda. Koneckonců, stačí se podívat na první „původní“ vůz navržený a postavený v Googlu.
ČLÁNKY DO MAILU
