Gordický uzel “vlakového Internetu” jsme se pokusili rozmotat, je ale hned od počátku třeba připomenout, že zúčastněných stran je v této kauze hodně – a názory se liší. Tak především vlak: když odmyslíme od toho, že teoreticky jej nemusí provozovat České dráhy, tak jezdí po kolejích, které patří Správě železniční dopravní cesty (SŽDC). Veškeré úpravy, pronájmy pozemků kolem dráhy a podobně se musí řešit od poloviny roku 2008 s ní. Opět: můžeme abstrahovat od faktu, že některé regionální dráhy spravují regionální společnosti, po nich nejezdí vlaky, u nichž by byl problém.
Na druhé straně stojí mobilní operátoři, kteří jsou naštěstí v problému vcelku zajedno a jejich odpovědi jsou v souladu. Do třetice jsou tu zákazníci, kteří by chtěli používat Internet ve vlaku a je jim úplně jedno, kdo za to může, že to nefunguje. Ti mohou jen zklamaně konstatovat, že pokud vstoupí do moderního vlaku, až na řídké výjimky se k mobilnímu Internetu nepřipojí. Signál je dostupný ve stanicích, v příměstských oblastech, ale v soupravě rychle svištící žírnými lány české země se jej nedohledáte.
Otázka první: proč ve vlaku není signál?
Tak především, neplatí to o každém vlaku, ale zejména o moderních vlakových soupravách, které mají pokovená okna. Ve starších vlakových soupravách bez pokovených oken je prostupnost signálu výrazně lepší a jak telefonování, tak připojení k Internetu tu není problém.
Na tom, že na vině jsou pokovená okna, se shodují všichni mobilní operátoři. „Problémy jsou způsobeny konstrukcí železničních vagónů, jež se podobá Faradayově kleci. Signál se dovnitř může významněji šířit pouze okny – okenní skla u modernějších vagonů s klimatizací však jsou pokovena. Typů skel ve vozidlech pohybujících se po našich kolejích je několik a každý typ způsobuje ve frekvenčním pásmu pro mobilní telefony GSM jiný útlum a jiné signálové podmínky pro cestující. Je třeba říci, že staré vagony – jimiž jezdí největší procento cestujících – nemají pokovená skla a signál v nich je na dostatečné úrovni,”“
vysvětluje Martina Kemrová, tisková mluvčí T-Mobile.
Vlastimil Sršeň z Telefónica O2 její slova potvrzuje: Vzhledem ke konstrukci vagónových skříní dochází k poměrně velkému útlumu signálu uvnitř vlaku. Dalším specifikem je rychlost některých spojů, která rovněž nepřispívá ke kvalitě a „plynulosti“ signálu.
A také Miroslav Čepický z Vodafone souhlasí: Po modernizaci části vagónů první třídy jednotlivé kusy různě tlumí signál mobilních telefonů. Pro operátory je i proto velmi složité vyvinout univerzální řešení, které by vyhovovalo všem vlakům a postupům, který na jejich modernizaci České dráhy používají.
S takto jednostranným výkladem ale nesouhlasí Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení Českých drah: Problémy s navazováním spojení se projevují v osobních vozech s i bez pokovení oken a podobná je situace i na stanovištích strojvedoucího hnacích vozidel bez anténního systému, a to jak u signálu Internetu, tak u fonického spojení GSM. Možnost navázání kvalitního spojení je limitována pokrytím tratí signálem, neboť operátoři dávají přednost silničním tahům, zejména tedy dálniční síti a silnicím 1. třídy.
Operátoři si oproti tomu nemyslí, že by na pokrývání drah kašlali: Železniční koridory jsou pokryty zcela ve stejné míře jako zbytek území České republiky,
uvádí M. Čepický z Vodafone a tisková mluvčí T-Mobile s ním souhlasí: T-Mobile měřící tým pokrytí koridorů pravidelně sleduje a jak již bylo řečeno, pokrytí samotných koridorů je dostatečné.
Kromě jiných měření probíhalo minulý rok i velmi podrobné měření za podpory Českých drah a za účasti všech mobilních operátorů. Měření probíhalo v měřicím voze ČD a bylo kontrolováno jak pokrytí, tak i kvalita služby. Výsledkem měření bylo potvrzení již řečeného, že koridory jsou signálem pokryty procentuálně velmi podobně jako ostatní území České republiky,
doplňuje Čepický za Vodafone
Zdá se, že operátoři se s Českými drahami neshodnou ani na tom, zda pokrytí drážního koridoru je dostatečné, a nestranně rozhodnout nemá kdo. Licenční podmínky pokrytí drážních koridorů nespecifikují, je na libovůli operátorů, jak drážní koridory pokryjí.
Proč se používají pokovená okna
Z vyjádření operátorů by se zdálo, že nejjednodušším řešením je přestat používat pokovená okna ve vlacích. Ta mají být kořenem všeho zla. Proč se tedy vlastně používají? Kvůli termoizolaci. Pokovení oken se používá u moderních osobních vozů, zejména u vozů klimatizovaných zcela běžně, neboť zabraňuje oslunění vnitřních prostorů vozidel a díky tomu se významně sníží energetická náročnost klimatizačního systému. V oblastech, kde je externí signál sítí GSM a Internetu alespoň průměrný, nerozhoduje prakticky pokovení okenních skel o kvalitě navázaného spojení. Zaměstnanci ČD při svých služebních cestách běžně telefonují nebo využívají Internet i ve vlacích Pendolino, naopak na některých místech je nemožné se dovolat i ve starých vozech, což ilustruje fakt, že prvotním problémem je kvalita signálu na řadě míst a nikoliv pokovená okna nebo skříň vlaku,
říká P. Šťáhlavský z Českých drah.
Repeater má být jediné řešení
Jediným řešením, které operátoři shodně považují za nejlepší, je repeater, opakovač, tedy zařízení, které přenese signál z vně vagonu do jeho vnitřku. Řešení vidíme ve využití tzv. repeaterů v jednotlivý typech spojů. Jsou schopny zajistit relativní kvalitu nejen v oblasti hlasu, ale také Internetu. Obdobným způsobem k tomu přistupují v zahraničí. Například v sousedním Německu poměrně úspěšně,
soudí Sršeň z O2. M. Kemrová z T-Mobile ale připomíná: V klasické soupravě musí mít toto zařízení každý vagon – při větším počtu pokrývaných vlaků (tam kde by to mohla být potřeba) se jedná o řešení drahé a z pohledu operátora neefektivní. Podstatně efektivnější by bylo vzít negativní vliv pokovení skel na prostupnost signálu už při výrobě či rekonstrukci vagonů.
Českým Drahám by repeatery zásadně nevadily, už v průběhu tohoto roku testovaly 3 typy repeaterů a všechny proběhly schvalovacím řízením s úspěšným výsledkem. Problém je, jak jinak, v penězích. Rychlejšímu postupu vadí snaha operátorů umožnit spojení jen za podmínky instalace zesilovačů, které používají ve svých sítích. To ovšem je náročné nejen finančně, ale i konstrukčně. Provozovatelé sítí požadují na ČD úhradu za instalované přístroje, ačkoliv by tomu mělo být naopak, neboť poplatky za hovory a přenesená data jdou v celém objemu právě operátorům. Prostorové problémy vznikají z omezeného místa v elektrických rozvaděčích osobních vozů a v řadě případů i s obtížemi při umísťováním anténních systémů na střechách vozidel. ČD ve spolupráci s operátory realizovaly dlouhodobý zkušební provoz 3 typů repeaterů GSM a na základě komplexního vyhodnocení získaných poznatků bylo nutno 1 typ repeateru vyřadit jako nevhodný, přičemž u zbývajících 2 typů prosazuje každý operátor svůj zavedený typ. U problematiky šíření signálu Internetu bylo nutno postupovat poněkud jinak, neboť nebyl prozatím získán vhodný vzorek zesilovače, který by vyhovoval podmínkám použití v železničních vozidlech,
“ říká Šťáhlavský z Českých drah.
Kdyby nešlo o peníze…
O peníze jde až v první řadě. Výstavbu sítě zpravidla financují operátoři ze svého a ani dokrývání často navštěvovaných lokalit jako jsou obchodní domy nechtějí financovat od majitele budovy nebo obchodu. Takto už se v minulosti postupovalo například při dokrývání hypermarketů nebo prodejen IKEA, kdy majitel obchodu poskytl místo pro techniku a operátor techniku i antény za své instaloval. Jenže to šlo o řešení, jaká jsou operátoři zvyklí “sekat jak Baťa cvičky”. Repeater je spíše výzkumničina, nevděčná práce.
Námitka Českých drah je tedy logická: když budou ČD spolufinancovat zavedení repeaterů, neměly by mít z provozování služby nějaký podíl na výnosech nebo jiné protiplnění? Když pokrytí silnic a obcí není nikým jiným hrazeno, proč by to zrovna u Českých drah mělo být jinak? Například u pokrytí pražského Metra Dopravní podnik naopak požaduje poplatky za umístění technologií v prostorách Metra. Proč tahle asymetrie?
Operátoři argumentují tím, že v případě vlaků je situace rozdílná soupravu od soupravy nejenom podle toho, o jak vybavenou a postavenou soupravu jde, ale také podle toho, kde bude jezdit. Také připomínají, že vylepšení signálu na silnicích je realizováno na náklady majitele vozidla, kteří si ke svým hands-free kupují externí antény, pokud chtějí kvalitně telefonovat za jízdy. A na těchto nákladech se operátor také nepodílí. Při pokrývání/dokrývání problematických objektů se řeší návratnost investice (GSM repeatery na sebe nevydělají). Situace je zde však jednodušší; na rozdíl od železnice jsou lidé v těchto objektech na jednom místě – neprojíždějí jen zlomek času pod základnovou stanicí jako v případě vlaku,
říká M. Kemrová z T-Mobile.
Připojení k Internetu: na jaře 2009 první vlaštovka
Je třeba si uvědomit, že repeater nevyřeší všechny problémy. Uživatelům CDMA například bude k ničemu, pokud nebude repeaterem podporováno, jenže jeho podporu nepožaduje T-Mobile ani Vodafone, navíc takový model ani není dostupný. Repeater je tedy řešením spíše pro telefonování, Internet zpřístupní pomalu, obtížně přes GSM.
Řešení pro připojení k internetu hodlají České dráhy začít testovat na jaře roku 2009. České dráhy již dříve rozhodly, že přednost v osazení osobních vozů sítí pro rozvod signálu Internetu budou mít vozy 1. třídy jednotek řady 680, tedy Pendolino. Na dodání vzorku systému s tímto určením je připravována veřejná obchodní soutěž a pro účely stanovení podmínek soutěže a následně pro její vyhodnocení byla vybrána nezávislá společnost, která není obchodně ani technicky zainteresována na řešené problematice.
Pokud vše proběhne podle plánů, tak by mohlo technické řešení jít do testů v jednom Pendolinu v únoru 2009, tedy v termínu, na jaký je plánována periodická oprava soupravy. Náklady ponese minimálně v období zkušebního provozu ČD, a.s. Uvedená veřejná soutěž by měla zejména pomoci ke stanovení definitivních zásad pro provádění rozvodu signálu Internetu na vozidlech ČD, a.s.
Pokud zkušební provoz prokáže vyhovující vlastnosti systému, přistoupí ČD k instalaci sítě Internetu na všech zbývajících vozech 1. třídy jednotek 680 a návazně pak i – (podle finančních možností ČD, a.s. resp. operátorů, budou-li ochotni se připojit) – na osobních vozech 1. třídy, určených pro vlaky EC/IC a Ex.
Za jakých podmínek, na jakých technologiích (hovoří se o WiFi) a ve kterých spojích budou moci uživatelé mobilní Internet ve vlacích používat, tedy ještě není vůbec jasné, teprve výsledky testů napoví více. Je ale docela možné, že internet ve vlacích se nakonec obejde bez našich mobilních operátorů…
Drážní GSM
Pamětníci si vzpomenou, že České dráhy zavádějí drážní GSM, tzv GSM-R. To zajišťuje spojení se soupravou vlaku a mělo by být postupně dostupné na všech tratích. Zdálo by se účelné využít jej i pro řešení problému se signálem ve vlacích, jenže GSM-R je klasickému GSM podobné jen technologicky, fakticky pracuje na jiné frekvenci, kterou běžné mobilní telefony neumí použít i v případě, že by existovala vůle je do GSM-R sítě pustit. Krom toho GSM-R není zrovna datový specialista, na rychlý Internet v jeho podání spíše zapomeňte, použitelné je pro přenos návěští, nikoliv online videa. Pokud by nedošlo k technickým úpravám, jež jsou nad rámec možností všech zúčastněných, cesta tudy nepovede.
A jak je to se zásuvkami
Řada dnešních notebooků bohužel na baterie neutáhne ani trasu Praha – Brno, zhruba tři hodinky jízdy. Zásuvka je spásné řešení pro člověka, který by si rád alespoň offline prošel e-maily, pročetl stažené dokumenty, když už mu Internet nefunguje nejlépe, aby produktivně strávil čas. Se zásuvkami to bylo v minulosti ve vlacích všelijaké, ne každý rychlík jimi byl vybaven a když už, bylo třeba bádat, ve kterých vozech zásuvky jsou, informace o soupravách v tomto nebyly vždy nejspolehlivější.
Podle oficiálních informací je to takto: Připojení osobních počítačů cestující veřejnosti k napájecí síti je možné prakticky u všech vozů 1. třídy, určených pro vlaky SC, EC/IC a Ex, ale i u příměstských dvoupodlažních jednotek řady 471 (jsou v provozu v pražské a ostravské aglomeraci). Určité obtíže způsobují krádeže dílů elektrických rozvodů a velmi často také špatný stav baterií privátních počítačů, které neumožní ani překlenutí výpadků napájení 30 – 60 s při jízdě hnacích vozidel se staženými sběrači při přejíždění napěťových dělení (což je normální provozní stav). Při všech rekonstrukcích osobních vozů 1. třídy jsou zásuvky 230 V / 50 Hz dosazovány a u jednotek 680 se připravuje tento rozvod i u všech vozů 2. třídy. U nově dodávaných vozidel je rozvod 230 V / 50 Hz samozřejmostí. Pokud tedy chcete zásuvku, přesídlete do první třídy.
Závěrem
Na lepší telefonování z moderních vlaků zatím spíše zapomeňte. Ačkoliv jednání s mobilními operátory (O2, T-Mobile, Vodafone, chybí U:fon) zajišťoval za České dráhy, a.s., projektový tým ustanovený generálním ředitelem ČD, a.s., a vedený ředitelem jeho kanceláře, k velkému pokroku se zúčastněné strany nedobraly. Oba týmy se zakopaly v pozicích, ze kterých není ústupu a chybí nějaký mediátor, který by týmy tlačil a posouval k dohodě. České dráhy jednoduše v náplni své práce nemají zajistit signál mobilů ve vlacích a zda je součástí moderního cestování, je otázka, na kterou se bez hromady peněz potřebných na její vyřešení těžko odpovídá.
Ani v zahraničí není tato problematika jednoznačně zodpovězená. V Německu sice Deutsche Bahn spolupracují s místními operátory na instalaci repeaterů, ale třeba ve Francii zase místní dráhy nechaly pokrytí drah na operátorech a pouze jim pronajímají zdarma či se slevou lokality podél trati.
Operátoři mimo záznam říkají, že České dráhy nejsou v otázce řešení repeaterů příliš aktivní, zdroje z ČD zase připouštějí, že repeatery jsou pro svou finanční náročnost dráhami nejméně vítaná varianta. I proto je pravděpodobné, že se ve vlacích dříve zlepšení dočkáme v podobě připojení k Internetu, protože to je technicky snáze proveditelné a navíc na řešení se nemusí podílet operátoři, ČD si je mohou zajistit sami od dodavatelů. I v tom spočívá kouzlo bezlicenčního WiFi.
Právě zavedení Internetu bude dobrým lakmusovým papírkem: pokud se ČD podaří řešení najít v jím uvedených termínech, bude z toho přece jen jasnější, že drahám na řešení záleží a když nemusí jednat s obtížnými partnery, může se postupovat mílovými kroky. A samozřejmě naopak – může se ukázat, že ČD nezvládnou ani rozjet slíbený pilotní provoz, který by se v rozpočtu takového giganta mohl ztratit někde v účetní kolonce “zaokrouhleno”.
Takže se nechme překvapit. Nic jiného nám ani nezbývá.
ČLÁNKY DO MAILU