Hlavní navigace

Roman Sysel (Taxify): Do dalších měst v Česku už nepůjdeme. Jsou pro nás malá

Jan Beránek

Před rokem a půl přišli na český trh s puncem exportního artiklu estonského IT zázemí. Český trh mobilní aplikaci, která je otevřena řidičům s licencí i bez licence, dokázal za tu chvíli ukázat svá specifika.

Praha a dost. Tuzemská metropole bude v Česku jediným městem, kde chce Taxify působit. Naše cíle jsou teď otevírat města, která mají víc než dva miliony obyvatel. Absolutní minimum je milion lidí. A u nás zatím takové druhé město není, vysvětluje plány firmy v rozhovoru pro Lupu šéf české pobočky Roman Sysel (LinkedIn).

Konkurenční Uber a Liftago zatím tuzemská velká města obsazují také opatrně. Lokální Liftago zkusilo Brno loni a globální Uber letos v únoru. Otevřít 22milionový Lagos v Nigérii stojí stejně jako rozjezd v Českých Budějovicích, vysvětluje Sysel důvody, proč se Taxify nechystá do většího pokrytí republiky. 

V Praze ale chce firma pokračovat ve snižování cen, které chce srazit ještě o dvacet procent. Firemní klientelu, na kterou letos zacílilo jak Liftago a plánuje to i Uber, zatím nechává estonský startup být. 

Když jste v Praze začínali, tak jste u nás v rozhovoru prorokovali, že by Praha mohla být centrem pro expanzi Taxify do regionu. To už se stalo?

Je to pořád možné, ale zatím to tak není. Na rozdíl od Uberu nejsme korporát a jsme spíš stále startup. U nás prakticky neexistuje struktura, máme majitele a všichni jsou pod ním. Do klasické firemní struktury se dostaneme možná letos. A ve chvíli, kdy by se stavěla struktura, tak by bylo hodně pravděpodobné, že se Praha stane tím centrem pro střední Evropu.

To znamená, že je to v plánu letos?

U nás je plánování na týdenní bázi a dlouhodobější je na bázi měsíční. Možná to tak bude za měsíc, ale teď to tak není. Kdybych si ale měl zahrát na proroka, tak bych řekl, že se to letos stane. 

Nemáte českou doménu. A Taxify.cz je na prodej. Nenabízel vám ji někdo nebo nezkoušeli jste ji vykoupit?

Není to pro nás zajímavé. Třeba v Keni se nám stalo, že nám někdo koupil tamní doménu a přesměroval ji na Uber. My ale nejsme webová firma, my jsme mobilní aplikace.

V již zmíněném rozhovoru jste také říkal, že byste do dvou let chtěli překonat v počtu jízd domovský Tallin. Chápu, je to teprve rok a půl, ale vypadá to, že to klapne?

Bohužel ne. Tallin od té doby hodně moc povyrostl a ještě jsme ho nepřekonali. 

Ani těch tehdejších 150 tisíc?

Ne, zcela upřímně ne. Udělali jsme na místním trhu pár chyb, než jsme našli z našeho pohledu lokálně úspěšný recept. Když jsme do Prahy přišli, tak jsme dělali podobné chyby, jako dělají ostatní aplikace. 

Co to znamená? Jaké chyby?

Hlavní věc je ta, že fungujeme jako prostředník mezi řidičem a cestujícím. Po světě vzniklo plno aplikací, které dělají podobné služby, a nám se ukazuje jako klíčové vyvíjet aplikaci především pro cestující. Taxikáři si potřebují vydělat a my chceme spokojené cestující. Teď jdeme cestou vyššího množství levnějších zakázek. Dneska jsme nejlevnější v Praze a v pátek zlevníme ještě o dalších dvacet procent. 

Komu se ještě vyplatí za ty peníze jezdit? 

Našim řidičům. Máme poloviční provize oproti Uberu. V Praze je naše provize 12,5 procenta plus DPH (Uber má 25 procent, Liftago v základu 13 procent – pozn. redakce). A mají více zakázek. 

Co znamená jezdit pro Taxify? Je nutné mít taxikářskou licenci?

Musíte mít auto mladší dvanácti let. A na podzim jsme otevřeli naši aplikaci i soukromým řidičům. A to na základě rozhodnutí soudu, který řekl, že je nezákonné pokutovat privátní řidiče. Tyto řidiče jsme předtím testovali a zjistili jsme, že mají v průměru o dvě desetiny lepší hodnocení než profesionální taxikáři. To pro nás znamená, že soud i zákazníci tvrdí, že jim takoví řidiči nevadí. 

Jedno rozhodnutí soudu vám tedy stačí jako právní podpora?

Ano, je to sto procent rozhodnutí, která tady zatím padla. Pro nás neexistuje rozhodnutí, které by řeklo, že to je nezákonné. 

Magistrát má problém s konstrukcí ceny, kdy vy a Uber kombinujete v ceně minutáž i kilometráž. Jak to řešíte? Také tvrdíte jako Uber, že nejste taxislužba, ale spolujízda?

My také říkáme, že nejsme taxislužba. S námi jezdí jak profesionální řidiči, tak soukromí řidiči a všichni nás využívají v režimu sdílené ekonomiky – to znamená pro přivýdělek. Nikdo s námi nejezdí 40 hodin týdně. Průměrně s námi řidiči jezdí osm až devět hodin týdně. 

Vy tedy chápete koncept sdílené ekonomiky jako přivýdělek?

Ano, přesně tak. Taxify není pro žádného z našich řidičů hlavní zaměstnání. 

Pokud jedu s taxikářem, tak musí mít zapnutý taxametr, i když jede s Taxify. Rozdíly jste jim dříve dopláceli, to stále platí?

Rozdíly jsou minimální a ten rozdíl ne úplně doplácíme, ale vracíme jim to formou bonusů za odjetou jízdu. 

Nemáte zatím korporátní strukturu, ale s jednou tuzemskou korporací spolupracujete. Zainvestovalo vás O2. Jak funguje spolupráce?

O2 si koupilo podíl v celosvětovém Taxify a pomohlo celé firmě k loňskému růstu. Výši investice nemohu komentovat, ale myslím, že to nebylo moc ani z pohledu O2 ani Taxify. 

Operátor nám nabízí plno příležitostí. Využili jsme klasické marketingové nástroje typu O2 extra výhody, O2 big data tým pro cílení SMS a bannerových kampaní. Využili jsme i možnost propagace na prodejnách a podobně. Pomohlo nám to hodně. Jen v Česku jsme loni vyrostli o 400 procent. 

Ano, ale rostli jste v podstatě z nuly. Kolik dnes registrujete měsíčně jízd?

Nemůžu říct přesně, kolik máme počet jízd. Ale pořád to roste. 

Kolik máte řidičů, je také tajné?

To ne. Máme přibližně 1300 a z toho aktivních je kolem šesti set takových, kteří vyjedou alespoň jednou za měsíc. 

A jaký je podíl licencovaných taxikářů a soukromých řidičů?

Zhruba sedmdesát procent pro profesionální taxikáře. Ale pozvolna roste počet privátních řidičů 

Školení řidičů u vás trvá 20 minut, tedy aspoň podle webu. Co všechno se dozví?

Aplikaci máme nastavenou tak, že je schopné ji ovládat šestileté dítě, i když dnes už možná i čtyřleté. V podstatě je to tedy školení k aplikaci a řekneme jim, co dělat, když… Dobré je také připomenout řidičům, že je dobré používat třeba Waze nebo Google Mapy. Aplikace totiž jsou dnes leckdy chytřejší než zkušený taxikář. Už jen proto, že sledují aktuálně provoz. 

Uber má občas tahanice s klasickými taxikáři. Naposledy třeba v Brně. Registrujete u vašich řidičů bez taxi licence podobný problém?

Ani Uber ani Taxify nemají konflikt s klasickými taxikáři. Ten konflikt, který existuje, je spor mezi klasickými taxi společnostmi, tedy majiteli radiodispečinků a novou technologií. Pro řidiče taxislužby i privátního řidiče je jedno, jak jezdí. Prostě vozí lidi z bodu A do bodu B. To majiteli dispečinku bereme práci, ne těm řidičům. 

Možná jste teď také zaznamenal, jak řidič, který nejel stávkovat, najednou přestal dostávat od svého dispečinku zakázky. Taxi Praha mělo dokonce kampaň „udejte řidiče Uberu a dostanete tisícovku“. Jak ale říkám, mezi řidiči ten konflikt není. 

Řidiči mají problém s městem, protože nemají stejné podmínky. My říkáme také, že by podmínky měly být stejné. A to takové, že klasičtí taxikáři nebudou potřebovat taxametry, protože dneska jsme už technologicky jinde. 

Už se na tom pracuje a na ministerstvu dopravy se připravuje novela zákona. Platíte si nějaké lobbisty nebo podílíte se nějak na změnách?

Nemáme lobbisty. Nejsme s tou skupinou v kontaktu, nikdo nás do toho nepřizval a čekáme, co z toho bude. Táhne se to ale strašně dlouho. Počítáme, že před volbami se nic nestane. 

Přesto. Uber odchází aktuálně z Dánska, protože tam mají nový zákon. Z Maďarska už zmizel minulý rok. Narážíte na nějaké legislativní problémy i vy?

Uber odešel z Budapešti a flotily jeho řidičů přešly k nám. Zlegalizovali se a z Budapešti se pro nás rázem stalo jedno z nejrychleji rostoucích měst. Jsme připraveni se zákonu přizpůsobit i v Praze, ale zatím je to podle soudu a nás tak, že je nezákonné pokutovat soukromého řidiče. 

WT100

Na svých stránkách píšete o firemních službách. Jak jste s tím daleko?

Nesoustředíme se na to. Máme ten produkt připravený, jezdíme třeba pro O2, ale není to teď trh, po kterém bychom chtěli jít. Necháme to Liftagu. 

Našli jste v článku chybu?