České dráhy poslední dobou vypouští do médií jednu zprávu o nových a rekonstruovaných vagónech či soupravách za druhou. Stalo se tak poté, co uzavřely dlouhodobé smlouvy s jednotlivými kraji na provozování osobní dopravy. Aby měl na obnovu vozového parku dostatek finančních prostředků, rozhodl se národní železniční dopravce dokonce vydat dluhopisy.
Pro cestující, kteří jsou v současné době v některých případech nuceni používat i vozy, které spíše než na koleje patří do muzea, je to jistě pozitivní zpráva. Situace se tak postupně zlepšuje na regionálních a příměstských spojích. Naopak rychlost obměny vozového parku u rychlíkových vagónů je stále nedostatečná.
Nejde však jen o samotnou obměnu, ale i o nastavení určitého standardu, který by měl být cestujícímu ve vlacích k dispozici. Narážím tím na skutečnost, že žijeme v době Internetu a moderních technologií, žijeme v permanentním spěchu a snažíme se čas co možná nejefektivněji využívat.
Například pravidelná delší cesta vlakem do zaměstnání či do školy přímo vybízí k tomu, abychom si s sebou vzali notebook, vyřídili e-maily, nebo prostě jen shlédli nějaký film. Pokud si určíme, že standardem 1. třídy je vybavení elektrickými zásuvkami, pak by neměl cestující řešit, zdali na konkrétním spoji pojede vůz vybavený zásuvkami či nikoliv.
Problém č.1 – zásuvky
O absenci zásuvek ve vagónech ČD jsme psali na Lupě už loni. Od té doby se toho však příliš nezměnilo. Ve vlacích Českých drah tak i nadále budete, zpravidla na delší cesty, potřebovat netbook nebo notebook s velkou výdrží, neboť ve většině vozů druhé třídy byste elektrickou zásuvku hledali marně. K dispozici je pouze ve vagónech typu Bmz241(výrobce SKV Zličín), které ale dopravce využívá zejména na mezistátních spojích vyšší kvality.
O poznání lepší je to v případě 1. třídy, ale ani v té nemá cestující jistotu. Zásuvky může použít v 1. třídě příměstské jednotky řady 471 CityElefant, v rychlovlaku 680 Pendolino, ve vozech Apee144, Apee141, Aee147, Aee142, Ampz143 (výrobce SKV Zličín), v motorovém rychlíkovém vozu 954.2, v lůžkových vozech WLABmee a WLABmz. Zásuvky se oproti loňskému roku objevily také ve vagónech Siemens typu Ampz první série, dodaných v letech 1998 a 1999. Někteří cestující ale poukazují na jejich nevhodné umístění v blízkosti sedaček, které velmi komplikuje připojení kabelu.
Dále jsou zásuvky k dispozici v osmi rekonstruovaných bistrovozech či v nově dodaných příměstských jednotkách. Ve starších vozech, které se často objevují na vnitrostátních rychlících, byste ale zásuvku v kupé hledali marně. V některých sice z výroby jsou, ale jsou určeny pro účely údržby a nikoliv k dobíjení notebooku či mobilního telefonu.
Dráhy už si ale patrně uvědomily, že zásuvka by dnes u dálkového spoje měla být standardem u obou tříd. U poslední velké rekonstrukce vozů pro dálkovou dopravu sice dopravce zásuvky do druhé třídy dosadit nepožadoval, u aktuálně probíhajícího výběrového řízení na modernizaci 58 vozů pro vlaky kategorie EC a IC jsou již zásuvky poptávány i ve 2. třídě. Do budoucna prý chtějí České dráhy montovat zásuvky především do vozů pro dálkovou dopravu. U „humanizovaných“ vagónů pro rychlíkové spoje se ale s dosazením zásuvek nepočítá.
„Pokud jde o umístění zásuvek 230 V 50 Hz např. pro napájení PC do osobních souprav ČD, pak se bude týkat hlavně vozidel určených pro dálkovou dopravu. U regionálních souprav se obvykle nepředpokládá umístění zásuvek i s ohledem na krátkou průměrnou přepravní vzdálenost a krátkou dobu pobytu cestujících v těchto soupravách. Výjimkou mohou být především vozidla, která mohou být využívaná v obou segmentech dopravy, jak v regionální, tak v dálkové. Příkladem takového vozidla jsou např. řídící vozy 954.2,“ upřesňuje Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení ČD.
Problém č.2 – signál
Možná si ještě vzpomenete na kauzu tzv. repeaterů, neboli opakovačů, které jsou schopny přenést mobilní signál z vně vagónu do jeho vnitřku. Jednalo se o nich v okamžiku, kdy si cestující stěžovali na výpadky signálu při cestě vlakem. Operátoři shodně označili za viníka konstrukci vagónových skříní či pokovená okna, která se používají u moderních vagónů kvůli termoizolaci. Ty prý mají za následek utlumení signálu uvnitř vlaku. České dráhy zase tvrdily, že hlavní příčinou vypadávání signálu je jeho nízká kvalita či špatné pokrytí v okolí tratí.
Ačkoli se ve vozech ČD odzkoušely tři druhy repeaterů, nakonec jejich nasazení, které by mimo jiné zkvalitnilo příjem mobilního připojení ve vlacích ČD, ztroskotalo, jak jinak než na penězích. Dopravce ani mobilní operátoři totiž nechtěli nákup a instalaci repeaterů zaplatit.
„Nabízeli jsme velmi výhodné podmínky včetně spoluúčasti (i finanční) na zavedení systému, přesto mobilní operátoři tento projekt nerealizovali. Naopak jinde musejí operátoři za šíření signálu a umístění svých zařízení platit. Naše nabídka pro ně byla mnohem výhodnější. Nabídkám operátorů se nebráníme, ale v současné době sledujeme jiné priority – Internet,“ prohlásil v červnu roku 2009 Petr Šťáhlavský.
WiFi v Pendolinu? Možná příští rok.
Mělo jít o WiFi připojení v soupravách Pendolino. Plány na pokrytí Pendolin WiFi signálem se objevily ale už v průběhu roku 2008. Tehdy se hovořilo o spuštění testovacího provozu v 1. třídě na jaře roku 2009. K tomu ale nedošlo. Loni mělo být ještě před prázdninami vyhlášeno výběrové řízení na zajištění možnosti připojení k internetu v jednotkách Pendolino formou poskytování služby, jenže ani rok poté se v Pendolinu žádné bezdrátové připojení k Internetu neobjevilo.
Pendolino 1. třída se zásuvkami, ale zatím bez slibovaného WiFi
ČD celou záležitost, s ohledem na značný posun projektu a s ohledem na možný vstup konkurence na trasu Praha – Ostrava, nechtějí příliš komentovat. Přesto se ale z jejich vyjádření dá usuzovat, že nedaly WiFi v Pendolinu úplně k ledu.
„V rámci VZ „Realizace a poskytovaní služby Internet na vlakových elektrických jednotkách ČD řady 680“ byla ukončena jednání s jednotlivými uchazeči, v současnosti pověřená komise vyhodnotila jednotlivá předložená řešení. Na základě tohoto hodnocení bude vybráno řešení pro zadávací dokumentaci pro zpracování nabídek k této zakázce. Nabídky budou podávat zájemci, s nimiž proběhla předchozí jednání, lhůta pro podání nabídek bude stanovena v zadávací dokumentaci. Záměr je realizovat tento projekt během zimy,“ říká Petr Šťáhlavský.
TGV Est – pokrytí do konce roku
Podobnou službu přitom v zahraničí najdete například ve Francii. Tamní dráhy nabídly v testovacím provozu WiFi v rychlovlacích Thalys, které mimo jiné spojují Paříž s Bruselem či Štrasburkem už před dvěma lety. Cestující v první třídě má přístup k Internetu zdarma. Ve druhé třídě je hodina surfování za 6,50 euro, nebo si můžete předplatit přístup na Internet na celou dobu jízdy, což přijde na 13 euro.
Poté, co zkušební provoz ukázal, že cestující mají o službu zájem, rozhodl se dopravce širokopásmovým WiFi přístupem vybavit celou flotilu TGV Est. V současné době je WiFi dostupné už na 15 linkách. Do konce roku má být „zasíťováno“ všech 52. Technologie, kterou TGV využívá, umožňuje dosáhnout spojitého signálu i při vysokých rychlostech okolo 300 km/h. Využívá k tomu speciální anténu, která je schopna se přizpůsobit jak specifikaci vlaku, tak vnějším podmínkám. Konektivita je do vlaku dodávána za využití satelitu. Signál je následně šířen prostřednictvím směrovačů, namontovaných na stropě každého vozu.
Schéma technického řešení služby.
Na projektu se podílí například Orange Business Services, Nortel, Capgemini, Eutelsat a Alstom. Předpokládané náklady se pohybují ve výši 20 milionů eur. Cestující by měli za hodinu připojení zaplatit 5 euro.
Pendolino se zásuvkami v 2. třídě prý vyjede ještě letos
Vraťme se ale zpět k Pendolinu. Se zavedením WiFi spojovaly ČD ještě další úpravu – namontování zásuvek do 2. třídy. Nyní se zdá, že se objeví mnohem dříve než samotný Internet. Pendolino se zásuvkami v 2. třídě se totiž na českých kolejích začne prohánět pravděpodobně už letos.
„První souprava by měla být upravena v druhém pololetí letošního roku v rámci plánované opravy a následně budou upraveny i další jednotky. Rychlost zástavby bude záviset na konstrukčním řešení a množství jednotek potřebných v provozu. Ve špičce je totiž nasazováno až 6 ze 7 souprav, kdy sedmá je záložní pro případné mimořádnosti. Není tedy možné dlouhodoběji odstavit soupravu na zástavbu elektrických zásuvek, proto půjde spíše o úpravu v době plánovaných revizí a hlavních oprav,“ vysvětluje Petr Šťáhlavský.
Závěrem
Elektrické zásuvky by měly být u vozů na dálkových tratích k dispozici v obou třídách. Je dobře, že si to představitelé ČD uvědomují, ale lepší by bylo, kdyby alespoň v jedné ze tříd byly opravdu garantované. Zjišťovat před každou jízdou, zdali vůz 1. třídy řazený ve vlaku je vybaven zásuvkami, je trochu nepraktické. Nemluvě o tom, že dráhy řazení občas stejně nedodržují. Jen doufám, že příští rok na Lupě nezažijete opět deja vu, v podobě dalšího článku o tom, jak ČD plánují spustit WiFi a namontovat zásuvky v 2. třídě Pendolina.
