Liftago s taxislužbou nesoutěží — je to agregátor volných taxikářů v okolí. Ale čekání na příjezd auta by mělo v centru Prahy trvat podobně krátce, jako kdyby to byl Uber, a cenu jízdy byste měli předem znát alespoň přibližně.
Za projektem stojí podnikatel Martin Hausenblas. Liftago vyvíjí firma ADLER iTech, vlastněná z části Martinem osobně, a z části jeho akciovkou ADLER International. Posléze se přidali další dva nejmenovaní investoři, a dohromady bylo do Liftaga vloženo údajně už 20 milionů korun, přičemž posledních osm milionů ohlásilo Liftago začátkem ledna.
Většina z peněz má jít na vývoj robustní platformy, která je od počátku zamýšlena tak, aby ustála nasazení mezinárodní. Služba se má šířit „síťovým“ marketingem za podíly z provize za jízdu.
Na dotazy Lupy odpovídal Ondřej Krátký, který má na starosti marketing Liftaga.
Oč jde Liftagu?
Naše dlouhodobá ambice je udělat službu, která bude alternativou k vlastnímu autu, aby se člověk mohl podle potřeby dopravovat po okolí. Ale to je výhled tak na deset, patnáct let dopředu. Zároveň jsme si museli říci, co můžeme udělat dnes, abychom jen nečekali, až uzraje nějaký trend.
Zaměřili jsme se tedy na taxipřepravu. Mimo veřejnou hromadnou dopravu je taxi zatím nejlepší alternativou k vlastnímu autu, které přece stojí spoustu peněz i starostí.
Dosavadní stav taxipřepravy však nevyhovuje. Nejenže musíte na taxi čekat, ale taxíky nemají dobrou pověst. Dá se v této oblasti tedy mnohé zlepšit.
Liftagem vytváříme něco jako volný trh taxipřepravy. Zákazník přece nechce volat na pět různých dispečinků, aby zjistil, kdo má nejblíže někoho volného. Naše aplikace by vám měla ukázat nejbližší volné taxíky. Lze je v ní seřadit podle vzdálenosti, nebo podle zákaznického hodnocení, anebo podle ceny.
Oproti Uberu tím pořád stavíte uživatele před nutnost vybrat si…
Uživatel Liftaga zadává nástupní adresu a cílovou adresu stejně jako u Uberu. A Uber dnes dává na výběr ze čtyř různých tříd (Taxi, Uber X, Black Car, SUV). Liftago oproti tomu rozesílá poptávku na nejbližších několik řidičů a uživatel si sám vybere z příchozích nabídek.
Co nevidět tenhle proces zjednodušíme a zapojíme i strojové učení a předvídání — rostoucí kapacita zapojených řidičů nám to umožní. Snazší to budeme mít v zahraničí, kde často bývají jednotné ceny nebo lepší regulace kvality vozů i řidičů.
Uber je skvělý, ale už podruhé se Čechám vyhnul. Určitě věděl proč. Probíhá tu cenová válka, která způsobuje jak mizernou kvalitu, tak známá „turba“.
Jak působí cenová válka na Liftago?
Cenová válka je v důsledku pro zákazníky špatná, protože když se konkuruje jen cenou, jde stranou kvalita.
Nabízí‑li někdo přepravu za 15 Kč/km, řidič musí být blízko k zákazníkovi, aby se mu to vůbec vyplatilo. Projíždění kilometrů naprázdno zvyšuje náklady. Pojede‑li za vámi někdo deset kilometrů, aby vás svezl dva kilometry, dokonce na tom prodělá.
Samotný jeden dispečink musí přitom často poslat řidiče na velkou vzdálenost, zatímco jiný dispečink by měl kapacitu možná za rohem. Dlouhým dojezdem trpí i pověst u zákazníků, a dispečink si tak také zbytečně blokuje přepravní kapacitu.
Díky tomu všemu jsme získali ke spolupráci první dispečink, což se podobným službám jinak moc nedaří. Je to Sedop Taxi, a bavíme se s dalšími asi třemi nebo čtyřmi. Ne s těmi úplně největšími, ale s těmi, které zažívají na vlastní kůži dopady cenové války, protože musí snižovat cenu stejně jako největší hráč.
Myslím, že pro dispečink je nakonec lepší, když přes náš systém přepustí zákazníka někomu jinému, kdo je právě blíž, ale zákazníka přitom do budoucna neztratí. Příště to vyjde třeba opačně.
U Uberu a podobných služeb předem vidíte, kolik vás bude jízda stát…
Stejně jako Uber poskytujeme přibližný odhad ceny; Uber, pokud vím, rozptylem v závislosti na vybrané službě (Uber X je daleko lacinější než Black Car nebo SUV) a my odhadem pro konkrétní nabídku řidiče. Ukazujeme zákazníkovi i návrh trasy k cíli a orientační taxametr. Počítáme to s využitím API Google Maps a také vlastními vývojovými kouzly. Samotné Google Maps nám totiž zatím neporadí s počtem křižovatek a s délkou čekání na semaforech.
Možnost placení za jízdu přímo v aplikaci přidáme v dohledné době.
Co když mi aplikace ukáže odhad 130 Kč, a taxikář pak po mě bude chtít 200?
Máme vyzkoušeno, že naše odhady se od výsledné ceny liší tak ±5 procent. Naše aplikace je pro ty řidiče, kteří si chtějí vydělat poctivě. Mohou si nastavit, z jak dalekého okruhu chtějí přijímat zakázky — například ze dvou kilometrů, nebo v centru ve špičce třeba jen z kilometru. Vyhnou se tedy naježdění mnoha prázdných kilometrů. Je v zájmu řidiče, aby se neodchýlil od zákazníkova cenového očekávání. Je přece i zákazníky hodnocen.
Jestliže řidiči selže GPS nebo připojení a zákazník si stěžuje, případ prověříme. Kdybychom zjistili nepoctivost řidiče, znemožníme mu používat Liftago. Kontrolní mechanismy však chápeme hlavně jako prevenci, jelikož je prostě daleko jednodušší okrást někoho při zakázce z ulice.
Říkáte, že dohromady jste získali investice už dvacet milionů korun. Na české poměry je to dost peněz. Zároveň je vás prý už dvacet lidí, z toho podstatná část jsou vývojáři, takže to vlastně není tolik…
Androidský tým Liftaga představuje kolegům novou verzi aplikace pro cestující
Určitě nechceme penězi plýtvat na drahý marketing, který se ani nemusí vyplatit. Nedáme třeba milion do online marketingu. Peníze raději věnujeme do vývoje robustní architektury systému tak, aby se dal škálovat, abychom mohli vykročit i za hranice Česka. Nechceme být jen malý český hráč. Ale nejprve se vydáme na ty trhy, které jsou pro nás technologicky přijatelnější.
Na trhy podobné České republice?
Dejme tomu. Musíme zvážit různé faktory technologické, obchodní, právní i místní zvyklosti. Spolupráci s dalšími trhy rozvíjíme už nyní, máme připraveno už docela dost distribučních partnerů, už asi ve 150 zemích, aby nám připravili dopředu půdu, a máme už od nich nějaké poznatky.
Čemu říkáte „distribuční partner“?
Náš obchodní model spočívá v tom, že od řidičů budeme vybírat transakční poplatek, za zakázku jim strhneme asi dolar nebo euro, ale v menších městech to bude o něco méně. Zpoplatnění spustíme tak v řádu týdnů. Nejdříve chceme, aby řidiči viděli, že jim aplikace přináší zakázky.
Polovina z každého transakčního poplatku zůstává nám — do černých čísel se určitě dostat chceme. Druhá polovina je odměnou pro až šest distributorů (marketérů), díky kterým se aplikace dostala k pasažérovi. Tito affiliate partneři získávají podíl z transakčního poplatku od řidiče pokaždé, když jimi získaný zákazník pojede taxíkem přes Liftago.
Dělení mezi až šestici je inspirováno známým tvrzením, že všechny lidi na světě dělí od sebe nejvýše asi šest známostí. Přes šest spojení se tedy jakoby můžeme dostat na všechny řidiče na světě i na všechny pasažéry na světě.
A jestliže český distributor zjistí, že to funguje v Praze a že mu naskakují podíly, chceme ho tím motivovat, aby s tím šel do Brna, do Varšavy… Aby šířil know‑how a sháněl další partnery. V tom je podstata síťového marketingu.
Při představě, že v Praze je milion zakázek měsíčně a deset procent z toho může realisticky jít přes aplikaci, bylo by to nějakých 100 000 zakázek krát například koruna třicet z jedné jízdy pro jednoho partnera… To jsou už zajímavé peníze.
Chceme k získávání zakázek motivovat ty, kteří už dnes mají blízko k našim potenciálním uživatelům, tedy k pasažérům nebo řidičům. Připadá nám to jako efektivní model, který jsme dlouho ladili, aby byl co nejvhodnější pro každý trh.
Kdo konkrétně je pro vás vhodným partnerem?
Našimi marketéry (distributory) jsou například i samotní řidiči. Dále to jsou hotely, restaurace, kluby, letiště, kdokoliv s přístupem ke spoustě potenciálních cestujících. Jednáme s dispečinky, kterým můžeme pomoci s kapacitními problémy (převis nabídky mimo špičku, nedostatek kapacity ve špičce, posílání řidičů na velké vzdálenosti), ale i dispečink může být samozřejmě také naším distributorem.
Aplikaci přece získám z Google Play Store nebo z iTunes App Store…
Ano, ale náš partner má vlastní kód na stažení aplikace, obsažený v odkazu, který vám poskytne — například tak, že vám pošle SMS, naskenujete si QR kód, prokliknete se z banneru a podobně. Cest je více.
Neodměňujeme za šíření aplikace mezi kamarády, kteří třeba nikdy taxíkem nepojedou. Odměňujeme pouze za každou jízdou. Je z toho potom trvalý příjem za efektivně vykonanou distribuci. Dispečink ví, že když jeho flotila řidičů bude zároveň jeho distributory, on se takhle může dostat k příjmu třeba z deseti tisíc pasažérů. Podobně například klub. A kdokoliv nás k tomu klubu, dispečinku, řidiči nebo k jinému partnerovi dostane, také získává příjem z jízd získaných zákazníků.
Po distributorech nechceme za registraci peníze, musíme svůj byznys stavět udržitelně. Nechceme však ani získat pověst pyramidy. Někoho napadne spamovat, myslí si, že udělá online kampaň, že pak bude sedět u stolu a potečou mu miliony. Někteří lidé se snažili šířit aplikaci jako příležitost pro vydělávání peněz. Proti tomuto riziku však máme nástroje.
Jak se mu bráníte?
Každý distributor je vázaný tím, že odsouhlasil podmínky, jejichž součástí je etický kodex pro šíření aplikace. K těm, kteří je nedodržují, přistupujeme tak, že pokud se jen zmýlili, mají možnost se napravit, ale jinak budeme tvrdší; zatím nechci prozrazovat, jak.
Protože jakýkoli jeden člověk, který bude šířit aplikaci nevhodně, kazí byznys všem ostatním. Vůči partnerům chceme být něco jako franšíza. Oni mají přístup k zákazníkům, my máme produkt.
Trošku vlastně děláme dva produkty. I proto jsme větší tým. Protože jednak děláme aplikaci, ale jednak vlastně vytváříme platformu pro komunitní byznys.
Když zákazník udělá objednávku, musíme nejen zajistit, aby vše fungovalo, aby řidič věděl, kam má jet, a aby zákazník viděl trasu a vše ostatní, ale zároveň rozdělujeme i odměnu do distribuční sítě, a to musí spolehlivě fungovat, a to dokonce mezinárodně, a hned od začátku.
Kdy jste spustili první verzi a jak jste na tom teď?
Spouštěli jsme koncem léta. Už po několika týdnech jsme však zjistili, že potřebujeme další verzi. Protože jsme si uvědomili, že nemůžeme zákazníka pouštět do přímého vztahu s řidičem, aniž jsme si jisti tím, že řidič je právě k dispozici. Ukazuje‑li se v aplikaci řidič, který nemůže přijet, třeba proto, že se zapomněl odhlásit, zákazník snadno nabude dojmu, že aplikace nefunguje, a odinstaluje ji.
Na Androidu už nyní ukazujeme jen řidiče skutečně ochotné přijet. Pro iOS se to chystáme uvést do několika dní.
V nové verzi zákazník zadá poptávku, kam chce jet, ta se rozešle na řidiče, a zákazníkovi v aplikaci začnou naskakovat ti řidiči, kteří sami odkliknou, že o zakázku mají zájem.
Objednávám‑li taxi na iOS ve starší verzi aplikace, vezme mi to tak každý druhý řidič, ale to není taková uživatelská zkušenost, jakou potřebujeme. Nemůžeme po zákazníkovi chtít, aby zkoušel řidiče, jestli mu některý potvrdí objednávku.
Objednám‑li přes Android, prostě jen zadám cíl, a i v největší špičce mezi desátou a dvanáctou večerní mi za chvíli naskočí třeba pět nabídek od taxíků v dosahu dvou kilometrů. Mně potom stačí vybrat si jednoho.
Za jak dlouho dojedou?
Průměrnou dojezdovou dobu máme osm minut. Průměr nám „kazí“ zakázky na okrajích Prahy. V centru ve večerních hodinách je většina vozů přistavena do pěti minut, protože je zkrátka vždy nějaké volné taxi za rohem. Zákazníci pak často preferují mít taxíka raději do minuty a půl a obětovat třeba dvě koruny na kilometr, protože ty dvě koruny pro ně v ceně zakázky v podstatě nehrají roli.
Kolik máte nyní nainstalovaných aplikací?
Od léta jsme nasbírali asi patnáct tisíc instalací, ale u první verze jsme měli i poměrně dost odinstalací, takže aktuálně máme asi čtyři a půl až pět tisíc instalací.
Zatím tedy v Praze?
Zaznamenali jsme i několik jízd v Brně, náš distribuční model je otevřený, takže teoreticky to přes nás jde rozjet i v menších městech. Individuálnímu řidiči ostatně stačí aplikace pro řidiče.
Soustředíme se zatím především na Prahu. Ale jakmile se nám ukážou silní partneři v ostatních městech, dáme jim podporu rozjet si Liftago i jinde.
Co musí splnit řidič?
Při online registraci nám vyplní právní podklady a potvrzuje nám, že je licencovaným řidičem. Dále vyplní veškeré potřebné údaje o voze i o sobě, o tarifech, i o nabízených službách (jako jsou zavazadla, dětské sedačky atp.)
Registrace řidičů prověřujeme a máme i možnost zablokovat určitému řidiči další používání Liftaga.
Jak velký je taxitrh v Brně?
Není velký, a většinou je taxikomunita v nějakém městě uzavřená a není snadné proniknout do ní jen technologií, jen agregační aplikací. Proto je lepší rozjet to nejprve v Praze, aby byl vidět dobrý příklad.
Kolik přes vás teď jezdí zákazníků?
Za poslední dny to bylo tak třicet jízd denně a postupně rosteme. Jízdy se nám rozjely vlastně až s uvedením nové verze, zatím pro Android. A s distributory se do toho pořádně opřeme s chystanou novou verzí objednávkového systému pro iOS.
Stanovili jste si pro Prahu nějakou laťku?
Myslím, až dosáhneme nějakých dvou set jízd denně, bude to perfektní. V centru jsme už teď nejlepším způsobem, jak si objednat taxíka. Ale podíváme‑li se na oblast celé Prahy, máme ještě co dohánět.
Kam vykročíte potom?
Na další lokální trhy, a budeme nadále pokračovat i v Praze. V zahraničí jsme nejblíže ke spuštění v Polsku, kde máme už kolem stovky řidičů v největším městech. Naši distributoři si tam zatím budují kapacitu řidičů, a až dosáhnou nastaveného cíle, spustíme pro ně pasažérskou aplikaci, a tím se to rozjede. Spustíme to tam řádově v týdnech.
Jaké tam čelíte konkurenci?
Je tam více úspěšné konkurence než v Česku. To je však nejen překážka, ale i výhoda, protože už nemusíme řidičům vysvětlovat, že to funguje. A řidičovi nevadí mít místo jedné aplikace dvě aplikace, pokud mu budou přinášet zakázky. Zároveň tam i více zákazníků už zná tyto aplikace a ví, že jsou nejjednodušším způsobem, jak si rychle sehnat volného taxíka.
Jak se díváte na jiné české pokusy v této oblasti?
Taxi Agent se snažil o něco podobného. Myslím, že ne úplně šťastně vyřešili vztah se řidiči. Nastavili to tak, že když řidič zakázku nevezme, sankcionují ho. To řidičům moc nevyhovuje.
Liftago je nastaveno tak, aby to byl volný trh, platforma bez množství umělých zásahů. Necháváme na řidiči, zda vezme nebo nevezme zakázku. V Praze nyní máme asi čtyři sta registrovaných řidičů. Během dne je jich současně přihlášených řekněme sto, ve špičce sto padesát. Zatímco zapnu‑li si Taxi Agent, uvidím v něm jen několik řidičů.
Na druhou stranu bychom byli rádi za více konkurence, protože by nám pomáhala prošlapávat cestičky, které nyní musíme prošlapávat sami. Na konkurenčním trhu je něco přece jen jednodušší. Mohli bychom třeba i společně jednat s magistrátem.
ČLÁNKY DO MAILU