Hlavní navigace

Ludvík Jaroš (Freebike): Pokud po nás Praha bude chtít poplatky, odmítneme

Autor: Jan Strouhal
Jan Strouhal

Sdílená kola Freebike v Praze završila první ostrou sezonu. Podle šéfa služby by česká metropole měla mít v ulicích ideálně 3500 kol, musí se ale změnit pohled Čechů na cyklistiku.

Doba čtení: 10 minut

Sdílet

Na ulici je jen stěží přehlédnete už jen kvůli jejich výrazně zelenkavé barvě. Sdílená elektrokola Freebike patřící pod karlínskou společnost Homeport založenou podnikatelem Charlesem Butlerem (dřívější majitel Datartu) se v Praze ve velkém objevila letos v dubnu a s prvním sněhem či mrazem tak ukončí vůbec první sezonu, během níž v hlavním městě nasbírala téměř 21 tisíc uživatelů.

„Osobně jsem očekával, že to bude spíše horší. Teď to hodnotím tak, že je to spíše lepší nežli horší,“ říká v rozhovoru pro Lupa.cz šéf služby Ludvík Jaroš, když zrovna stojí před zelenkavou dokovací stanicí. Ta v minulých týdnech vyrostla naproti kancelářím Homeportu v pražském komplexu Corso Karlín.

„Říkáme jí G5, tedy pátá generace stanice. Lepší bude například v tabletovém displeji a navíc s platebním modulem, takže vypůjčit kolo si budete moci i bez mobilu pomocí platební karty,“ vysvětluje Jaroš. Stanice má ale pouze demonstrativní charakter, s vytvořením jejich sítě v Praze Freebike nepočítá, objeví se hlavně v zahraničních městech, kde byl letos Freebike více než úspěšný.

K současným 6500 kolům, které Freebike po Evropě má, Ludvík Jaroš letos osobně dojednal zakázku například ve francouzském La Rochelle, která se týká 560 kol, nebo v Dublinu, kde půjde až o 1000 kol.


Autor: Jan Stouhal

„Kvůli úspěchu v zahraničí, jako je Irsko nebo Francie, máme teď zcela zaplněný výrobní plán. Praha si na zvýšení počtu našich kol tedy bude muset počkat,“ říká Jaroš s tím, že by jich tu ideálně viděl 2000, tedy čtyřnásobek současného stavu. Rád by tu ale viděl i větší podporu rozvoje cyklokultury a s ní související infrastruktury od politiků, tedy více spolupráce a méně regulace.

Pražský magistrát ovšem zejména kvůli problémům s elektrokoloběžkami Lime rozvázal Memorandum o rozvoji služeb sdílených kol v Praze, jehož je Freebike také signatářem. Sdílené prostředky na chodnících navíc čím dál více začínají dráždit samotné Pražany. I proto se začínají objevovat návrhy, které jdou spíše směrem regulace. Jde například o zastropování počtu sdílených prostředků nebo jejich zdanění.

„Pokud Praha přijde s tím, že jí musíme dávat určitou částku za jedno kolo, tak řekneme ne. Je tu nastavená mentalita ‚dejte nám vše zadarmo a ještě nám plaťte‘, což jsem nikde jinde neviděl,“ říká v rozhovoru Jaroš.

Šéf sdílených kol Freebike Ludvvík Jaroš u nové G5 stanice v Karlíně.

Letos se vám podařilo vyhrát zakázky, díky kterým do evropských měst dodáte dalších téměř 2000 kol. Úspěšní jste byli hlavně v irském Dublinu nebo francouzském La Rochelle…

To ano. Navíc, že česká firma vyhraje něco ve Francii, je poměrně neobvyklé, většinou tam už jen kvůli tradici a hrdosti na vlastní národ vyhrávají domácí firmy. Je to opravdu takový malý zázrak. 

V La Rochelle od nás budou mít 109 fyzických stanic a dohromady 560 kol, což je poměrně velká zakázka, kterou postupně realizujeme už od začátku roku. Podařila se nám ale i tři velká města v Polsku, což nám také dělá radost. 

A do toho náš konkurent, velká firma NextBike, byla vyhozena z Gdaňsku se 120milionovou pokutou. Týkalo se to veřejné zakázky na vybudování největšího bezstanicového systému pro elektrokola na světě pro celkem 4000 elektrokol. Oni ale dodali jen tisíc kol, a to s osmiměsíčním zpožděním. 

Jednáme tam o případném převzetí této zakázky, což by bylo samozřejmě velice zajímavé. Už v prvním výběrovém řízení jsme skončili druzí právě za NextBike.

Kromě teritoriálního rozšíření jste letos navázali i partnerství se Škoda Auto Digilab, která vás zahrnula do aplikace Citymove. Co vám tato spolupráce přinesla?

Spolupráce se Citimove má dobré efekty opět mimo hranice, díky ní si nás všimli v Británii v lokalitě, které se říká Channel Islands. Je to takové Monako, bohatý ostrov, kde sice žije jen 100 tisíc lidí, ale průměrný plat mají vyšší než v londýnském City. 

Chtějí nejenom elektrokola, ale chtějí také začít budovat související infrastrukturu a mít vše propojené v jedné aplikaci.

Do Prahy jste ve velkém přišli letos v dubnu, podle v minulém týdnu zveřejněných statistik jste tu od té doby posbírali téměř 21 000 uživatelů. Je to pro vás dobrý výsledek?

Osobně jsem očekával, že to v Praze bude spíše horší. Teď to hodnotím tak, že je to spíše lepší. Potvrdilo se nám jako ostatním, že centrum je nejvytíženější zejména kvůli lidem, kteří tam jezdí pracovat. 

První sezona v Praze byla zajímavá i v rámci vyjednávání s městem. Podepsali jsme memorandum, které magistrát nyní ruší kvůli Lime. Tato americká služba nás a Rekola už kontaktovala s návrhem vytvořit společnou platformu, která by za nás společně jednala s městy, respektive s Prahou. 

Jak se Freebike k návrhu postavil?

Určitě nemáme problém jednat s městem v určité koalici, například pokud jde o parkovací místa pro kola. Ale vzhledem k našim dřívějším zkušenostem nechceme sdílet technické či jiné informace. 

Lime nás sice ujišťuje, že to není podstata koalice, ale jak by člověk bez hlubší znalosti detailů měl před městem obhájit, co každý systém přesně umí? Každý fungujeme trochu jinak, a navíc si nedokážu představit, že by dotyčný dokázal být neutrální. To nemůže fungovat.

Co se teď vůbec bude s memorandem dít?

Od Lime jsme se dozvěděli, že je chtějí předělávat. Memorandum je ale de facto jen kus papíru. A pokud by úředníci chtěli některou službu z města opravdu vystrnadit, tak na to nebudou mít páky, protože na to neexistuje legislativa. A to i přes novinové titulky o chystaných žalobách a podobně. To je jen takové strašení, fakticky tyto služby odsud nikdo nemůže vyhodit.

Čím dál častěji se ale objevují návrhy na regulaci, ať už jde o určitý typ zdanění, nebo zastropování počtu sdílených prostředků ve městě. Toho se neobáváte?

Samozřejmě jsem o tom slyšel. Dám příklad z Londýna, kde existují organizace, které od podobných služeb vybírají poplatky. Jenomže je to opodstatněné tím, že Londýn je v naprosto jiné pozici než Praha. Britská metropole investuje výrazné množství svých prostředků do toho, aby cyklokultura i s ní spojená infrastruktura vzkvétala. To u Prahy nevidím. 

Co byste tedy dělali, kdyby přišla s podobnými poplatky Praha?

Pokud Praha přijde s tím, že jí musíme dávat určitou částku za jedno kolo, tak řekneme ne. Je tu nastavená mentalita ‚dejte nám vše zadarmo a ještě nám plaťte‘, což jsem nikde jinde neviděl, a to ani v Bratislavě.

Slováci pochopili, že pokud chtějí mít pravdu dobré systémy, tak nebudou ždímat provozovatele. Takže si myslím, že pokud Praha s podobným návrhem přijde, každý ji odmítne.

Chápu to tak, že byste rád viděl větší zapojení města do rozvoje cykloinfrastruktury? 

V České republice není taková kultura jako v Anglii, v Holandsku, ve Finsku, kde se na kolo dívají ne jako na překážku na ulici, ale jako na něco, co opravdu dokáže pomoci přírodě. Ve Finsku je to nejviditelnější, tam má každý člověk ne tři auta, ale tři kola na osobu. Takový mindset ale mají nastavený od tamních politiků. 

Infrastruktura je něco, co se dá časem vyřešit, ale pokud zde politici nezmění svůj mindset a nebudou podobné věci podporovat, nic se nezmění. Každá změna je ovšem bolestivá. 

Nová koalice na magistrátu, v které sedí i cyklofandové a propagátoři, jako je Jan Čižínský z Praha sobě, větší přívětivost nepřinesla?

Změna je vidět v občanech, kteří tu kola na rozdíl od koloběžek chtějí. Kdyby odešla Rekola, my či kdokoliv jiný, tak by je to rozhodně nepotěšilo. To vnímám pozitivně.

Pokud jde o přístup samotného města, tam spíše vidím změnu k horšímu nežli k lepšímu. Magistrát se od všeho distancuje, tedy kromě memoranda. Problémem je, že na to nemá dostatečně velký tým lidí, který by se problematice věnoval na full time. Cyklokoordinátor je super věc, ale nepovažuju ho za člověka, který může něco rozhodnout. 

Magistrát tak vše nechává na jednotlivých městských částech, které problémy nakonec začaly řešit. Jenže v ničem neexistuje jednota, každá to řeší po svém, a tedy zcela jinak.

Praha ale na rozvoj cyklostezek vyčlenila až 130 milionů korun.

O 90 milionech se mluvilo už na začátku roku a tehdy to magistrát označoval za vůbec rekordní částku, která do cykloinfrastruktury kdy šla. Mně to ale přijde směšné. Vezměte si, že takové částky na cykloinfrastrukturu vynakládá padesátitisícové město ve Finsku. 

Elektrokoloběžky Lime se v letošní sezoně staly terčem nevole mnoha Pražanů, týká se to i vašich kol?

Takový problém, jako mají oni, určitě nemáme. Teď jsme tedy například v radničním článku na Praze 4 dostali pomyslnou žlutou kartu, že naše kola občas stojí mimo stanice. Ale nemyslím si, že bychom s jednotlivými městskými částmi měli špatné vztahy. 

Například s Prahou 3 máme skvělé vztahy, nemáme výrazné problémy s Prahou 1 či 2 a podobně. Projevuje se i to, že většina našeho rozpočtu na propagaci jde do vzdělávání uživatelů. Když se podíváte na náš facebookový či instagramový účet, jede tam neustále promo o tom, jak správně parkovat, jak nejezdit jako šílenec a tak dále…

I tak jste ale ustoupili například v tom, že jste zavedli a postupně rozšířili takzvané červené zóny, ve kterých uživatelé smí vrátit kolo jen ve virtuálních stanicích. Ty už zabírají půlku mapy. Kromě historického centra jde například o Tróju, Prahu 9, 10, blízké okolí Vltavy a podobně. 

Ano, ale chceme je trochu snížit, protože příliš omezovat uživatele také není dobré. Někde ale určitě zůstanou, jako je například centrum nebo okolí Vltavy.

A co vandalismus? Koloběžky Lime se na sociálních sítích často objevují zlámané v koši, v pangejtu, nebo dokonce ve vodě…

Tím příliš netrpíme, pokud se bavíme o těžkém vandalismu, tak se pohybujeme na nějakých 4 procentech. Kola ve vodě nám skončila asi dvě, ale to bylo ještě v době, kdy u řeky nebyly červené zóny. 

Budou Pražané vídat vaše kola v ulicích i přes zimu, nebo je stáhnete?

Pokud jde o zimu, tak budeme jezdit do prvního sněhu a vrátíme se, až se trvale oteplí. Nejen kvůli bezpečnosti, ale například i kvůli tomu, že sůl je agresivní na výplety kol. V Karlíně ale nějaká kola zůstanou i přes zimu, protože si zde náš systém testujeme.

Je podle vás v ulicích Prahy obecně hodně, málo, nebo akorát sdílených koloběžek a kol?

Podle mě málo. Z našich zkušeností víme, že město velikosti Prahy by mělo mít jedno kolo na 400 lidí, tedy při současném počtu obyvatel něco kolem 3500 kol. Teď jich tu je nějakých tisíc.

A neříkám to kvůli podpoře provozovatelů, ale kvůli tomu, že když lidé zjistí, že se na kola budou moci v určitém místě a v určitý čas spolehnout, tak je začnou více používat. V Londýně takových kol jezdí asi 50 tisíc a nikdo žádnou zátěž nepociťuje.

Když tvrdíte, že je v Praze potřeba více kol, budete zde jejich počet v příštím roce navyšovat?

Teď jich tu máme 540 a kvůli zmiňovanému úspěchu v zahraničí máme zcela zaplněný výrobní plán. Praha si na zvýšení počtu našich kol tedy bude muset počkat. 

Kolik kol byste v Praze chtěli ve finále mít?

Myslíme si, že bychom tu měli mít minimálně 2000 našich kol, abychom zde pokryli poptávku. 

Chcete jít i do jiných českých měst, nebo pro vás nejsou zajímavá?

Praha v tomto ohledu dává největší smysl, v Brně taky něco může probíhat. Ale jít do menších měst na vlastní triko bez veřejné zakázky se nám nevyplatí. I když chceme pomáhat určitým způsobem planetě, stále jsme byznys, a ne charita.

Pokud jde o novinky, před vaší kanceláří jste ve spolupráci se Skanskou vybudovali novou, pátou generaci stanic s označením G5. V čem se liší od těch předchozích?

Jde o mobilní dokovací stanici s modulárním systémem až pro 15 kol. Lepší bude například v tabletovém displeji s platebním modulem, takže vypůjčit si kolo budete moci i bez mobilu pomocí platební karty. 

Hodláte jich v Praze postavit více?

Je to tu spíše jako demonstrace v rámci obchodních jednání o dalších zakázkách. Budovat podobnou infrastrukturu stanic v Praze je nesmysl. Kromě toho, že to nedovolí město, tak je to velmi drahé. V zahraničí je situace jiná.

Chystáte i novinku v podobě smart biku. O co přesně půjde?

Jde o nový typ kola, při jehož navrhování jsme využili svých dlouholetých zkušenosti s klasickými koly (tzv. push bike), která dodáváme do našich stanicových systémů. Mají odolnou konstrukci pro každodenní provoz na ulicích a zesílené bezpečnostní prvky proti vandalismu – zesílené pláště, bezpečnostní šrouby, odolný rám a tak dále. 

Konstrukce nového smart biku je tedy do velké míry inspirována našimi tradičními koly. Bude však dodatečně vybaveno GPS a GSM modulem tak, aby bylo možné sledovat jeho polohu, ale zároveň i umožnit parkování buď ve stanicích, nebo i mimo ně. 

Regulovat parkování bude možné pomocí červených zón, kde se nedá tzv. na volno zaparkovat vůbec – taková místa uživatelé z Prahy již znají. 

Diners Vánoce2019

Kdy se ho uživatelé dočkají?

Konkrétní uvedení na trh plánujeme během příštího roku.