Liftago loni na podzim spustilo logistický systém umožňující sdílet kapacity přepravců. Firmám umožňuje využít ve městě namísto sítě vlastní logistiky kapacitu stávajících přepravců, nebo naopak optimalizovat svoje přepravní zdroje. O tom, jak vznikal, v jakém je dnes stavu a jaká je na něj počáteční odezva trhu, jsme mluvili s ředitelem firmy Ondřejem Krátkým. Rozhovor vznikal 11. března, ještě před vyhlášením karanténních opatření v ČR.
Loni v říjnu jste spustili systém umožňující sdílet kapacity přepravců, kdy vlastně nápad vznikl a v jakém stavu je projekt dnes?
Myslím, že náběh k tomu byl pozvolný a delší, nešlo o žádné ad hoc rozhodnutí, kdy bychom se teď rozhodli, že budeme dělat, jak my tomu říkáme, „sdílenou logistiku“. Odráží to naši filosofii, jak děláme celý byznys. Od počátku jsme chtěli směřovat k nějaké formě komerční spolujízdy, kde bychom efektivněji utilizovali řidiče a párovali více lidí do jednoho vozu. U toho se ale ukázalo, že bychom se museli cenou silně přiblížit MHD, aby to dávalo nějaký smysl. Usoudili jsme, že to není udržitelná cesta, a navíc se o to na trhu již pokoušejí jiní. Z hledání alternativy se postupně organicky vykrystalizovala možnost párovat místo lidí raději balíky.
Zvládnete to zařadit časově?
Ta myšlenka se začala rodit již po mém nástupu do vedení Liftaga. Tehdy jsem v rámci úvah o tom, jak si do budoucna pojistit růst a zároveň splnit očekávání akcionářů, viděl něco podobného jako jednu z možných cest. Zároveň již v té době probíhalo testování kurýrního doručování pro firemní zákazníky, protože nám nedávalo smysl, aby k jedné recepci přijížděli z podobné lokality zároveň řidiči, kteří na místo svážejí jiné lidi, a vedle nich parkovali ještě kurýři. Právě na této mikroslužbě jsme si vyzkoušeli, že to technicky i logisticky zvládáme zabezpečit.
Oficiální oznámení projektu sdílení přepravy zásilek přišlo společně se Zásilkovnou, podílí se na projektu i technicky. Jak vlastně máte přesně rozdělené role?
Zásilkovna byla jedním z prvních (a největších) partnerů, se kterými jsme tento nápad začali řešit. Spolupráce se de facto nabízela, protože jsme měli technické logistické napojení na Zásilkovnu. My jsme se Zásilkovnou původně řešili projekt expresního doručování, u kterého se ukázalo, že ve skutečnosti nemá až zase takový potenciál – nenaplňoval ani oboustrannou vizi udržitelnosti, ani objem nějaké velkokapacitní přepravy. Nicméně tehdy se o projekt začala zajímat Alza, která chtěla otestovat ideu v rámci své služby AlzaExpres, a to možná pomohlo k rozjezdu.
Co vlastně přesně představuje tento doručovací systém po technické stránce a podílí se na jeho vývoji i vaši partneři?
Co přesně systém zahrnuje, je trochu filosofická otázka. Technicky vzato se jedná především o to, že máme Delivery API, které představuje vstupní bránu pro skladové systémy partnerů. Další důležitou komponentu tvoří v současnosti obrovská doručovací kapacita Liftaga. To zní velmi primitivně, ale je to systém, který momentálně skvěle funguje. Do budoucna může mít různé podoby – může se objevit integrační vrstva, lze si představit vrstvu, kde bude probíhat pricing, vrstvu pro e-shopy, kde budou moduly pro cenotvorbu, rozvozové sloty a podobně.
Co přesně zvládne vaše API dnes?
API už teď ovládá poměrně hodně věcí, umí například poslat několik kurýrů v určité sekvenci, aby najednou převzalo několik zásilek a rozvezlo je v horizontu příští hodiny nebo dvou. Bavíme se přitom o modelu přepravy, která je vhodná už i pro velké objemy a využívá k tomu kapacit řidičů, kteří již ve městě jsou (takže není potřeba nabírat nové). Dříve si každý řešil logistiku čistě po vlastní ose, což bylo spojené se spoustou problémů a zvedajících se nákladů, například při škálování.
Dá se říci, že svoji roli vidíte v propojování dříve oddělených logistických systémů?
Ano i ne. Já si nemyslím, že by v tom mělo Liftago zůstat samo a ostatní se stát de facto jen zákazníky (ať již na straně poptávky, nebo přepravní kapacity). Mnohem větší smysl mi dává situace, kdy se více firem zapojí i do té technologické části uprostřed. Je k tomu ale potřeba, aby firmy pochopily, že je výhodnější nebudovat si pouze na vlastním pískovišti vlastní přepravní kapacitu, ale spíše ji propojovat. Nejde nám o to mít jeden vlastní fleet a ten půjčovat, nebo jenom poskytovat aplikaci, ale propojit ostatní hráče technologicky.
Kolik partnerů na projektu sdílené logistiky s vámi dnes spolupracuje?
Popravdě řečeno bych se již chtěl raději překlopit do režimu, kdy budeme oznamovat to, co bylo na několika pilotech úspěšně vyzkoušeno a co funguje, než chrlit další a další mediálně zajímavé partnery, které se nám do projektu podařilo zapojit. Stále platí, že nejvíce spolupráce se odehrává se Zásilkovnou, Alzou a Shoptetem.
A nešlo by to alespoň naznačit?
Soustředíme se na partnery, přes které dnes proudí většina doručovací kapacity na českém e-commerce trhu.
Dnes se hodně řeší, do jaké míry sdílené taxislužby přispívají ve městech k dopravním zácpám. Když najednou nevytížené řidiče začínáte využívat k expresní přepravě balíků, nezhorší to ještě více už tak špatnou dopravní situaci zejména v hlavním městě?
Řekl bych naopak, že nás k tomu přivedl právě důvod neudržitelnosti rozvoje všech alternativních dopravních platforem ve městě. Liftago má velmi jednoduchou akcionářskou strukturu, což nám umožňuje soustředit se na věci, které se začnou vracet v řádu několika příštích let. Nepotřebujeme se za každou cenu soustředit na extrémní růsty a kvůli tomu rozvrtat celý ekosystém dopravy ve městě.
Současný problém s dopravními zácpami způsobenými sdílenou taxislužbou je daný hlavně tím, že pokud cenu snížíte příliš (například díky spolupráci s flotilami zahraničních řidičů), začnete mnohem více lidí než z individuálních aut přetahovat z MHD a v důsledku vytváříte paradoxně mnohem více aut v ulicích. A to je podle nás hlavní důvod jejich neudržitelnosti.
Když ještě u tématu zácp a efektivity provozu chvilku zůstaneme, spolupracujete dnes například s nějakou univerzitou na způsobu chytrého párování řidičů a cestujících (nebo balíků) prostřednictvím AI?
Historicky kontakty na různé univerzity máme, ale osvědčilo se nám spíše si start nejprve řešit po vlastní ose a teprve, když se dostaneme k určitému objemu transakcí, tak systém začít následně optimalizovat. To je více zajímavé následně i pro samotné univerzity, protože jim to poskytuje velká data, se kterými mohou pracovat.
Spíše než to ale spolupracujeme s odborníky na jednotlivé oblasti, konkrétně jde třeba o ekonomy Jakuba Kasla (profesor ekonomie na Princeton University), nebo Filipa Matějku (pražský institut CERGE-EI). Jakub od nás třeba získává přístup k datům, které mu umožňují poznávat, jak funguje aukce v situaci, kdy si řidič vybírá i cenu a zákazník si vybírá řidiče, tedy de facto v dokonalém tržním prostředí.
TIP: Michal Jakob, Martin Schaefer (ČVUT): O umělou inteligenci v dopravě se zajímají už i automobilky
Několikrát zde v náznaku padlo, že se Liftago soustředí na udržitelný růst. Jak si dnes ale dnes firma doopravdy stojí, pokud jde o tradiční finanční ukazatele?
Na rovinu musím říci, že firma je dnes přesně o polovinu větší, než by měla být, pokud by řešila pouze taxi službu. Pokud bychom osekali přímé náklady jen na udržení a růst taxi aplikace, tak dnes představujeme firmu, která ročně vydělá desítky milionů korun čistého zisku.
My dnes ale namísto toho veškerý zisk z taxi služby reinvestujeme zpátky do rozvoje platformy a je zatím naprostá shoda, že se této strategie budeme držet i nadále. Jinými slovy se dnes nacházíme v plánované ztrátě a minimálně ještě nějaké roky budeme.
Jak moc zisková je tedy samotná taxislužba?
Dnes počítáme návratnost na uživatele taxíků v řádu vyšších měsíců, kdežto naše nejdravější konkurence ji počítá na roky.
Máte přehled, jaký máte v současnosti tržní podíl?
Tím, že mým mottem je dělat byznys jinak, tak se snažím konkurenci moc nesledovat, kolegové nicméně v rámci svých pozic občas musejí. I tak je ale téměř nemožné určit přesné podíly na trhu, a to jednak proto, že konkurence o sobě data volně k dispozici nedává, a také proto, že je velmi těžké definovat, co ten trh pro vás vlastně je. Pokud bychom chtěli konkurovat MHD, tak nebudeme na trhu jedničkou ani dvojkou, ale naším cílem je spíš poskytovat kvalitní službu v sektoru individuální přepravy. Prakticky každý rok na trh vstoupí několik nových hráčů (ať již lokálních, nebo to zkouší ze zahraničí), z nichž většina není prakticky vidět, a to je boj, do kterého my jít rozhodně nechceme.
Sdílená logistika dnes pokrývá stejné oblasti jako klasický rozvoz osob, nebo je menší? Na čem je to přesně závislé?
My jsme ke dnešku teoreticky dostupní ve většině krajských měst a v Bratislavě, ale zatím se i s našimi logistickými partnery soustředíme hlavně na odlaďování platformy tam, kde jsme nejsilnější, což jsou města Praha, Brno, Ostrava a Bratislava. Naše největší síla je tam, kde to má řidič za normální dopravní situace 5 minut dojezdu k nejbližšímu skladu našeho logistického partnera. Ono to vychází i z faktu, že naše přidaná hodnota (což si často v první fázi neuvědomí ani partneři) je hlavně ve schopnosti reagovat na poptávku v reálném čase. Samotné sdílení rozvozu až zase tak moc revoluční není, to již zkoušel kde kdo.
Měli jste při vymýšlení konceptu přepravy balíků nějaký zahraniční vzor?
Potíž je v tom, že on tady žádný podobný vzor do té doby, než jsme s tím přišli, nebyl. Když si vezmu všechny ty rychle rostoucí a ztrátové vertikály, jako je food delivery, e-commerce a další, tak hlavní lekce pro nás byla, že všichni řeší problém s dopravou a že největší ztráty se dnes odehrávají na úrovni logistiky. My jsme měli naopak převis řidičů a vozů, takže jsme v tom viděli příležitost.
Nejblíže k naší myšlence by mohl mít asi Amazon Flex, ale i ten jde spíše cestou budování vlastních zdrojů a ne sdílení.
Pozorujete nějaké změny (pozitivní i negativní) v zájmu o využívání vašich služeb v souvislosti s koronavirovou epidemií (resp. čerstvě oficiálně pandemií)? (Rozhovor vznikal 11. 3. 2020 – pozn. redakce)
Určitě je růst poptávky, která obvykle nastává v období po jarních prázdninách, menší. Momentálně se nalézáme ve stavu de facto stabilní (ploché) poptávky, tedy ani neroste, ani neklesá. Nevidím ale zatím na našich službách ani známky nějaké paniky.
Zavedli jste nějaká preventivní opatření pro řidiče?
Zavedli jsme několik základních pravidel. Řidiči by měli několikrát denně desinfikovat madla a větrat vozy po každém zákazníkovi. Mají také možnost odmítnout viditelně nemocného.
Máte připravený nějaký krizový scénář pro případ, že vám začnou kvůli epidemii vypadávat řidiči?
Máme připravenou komunikaci směrem k zákazníkům, jak mohou i nadále využívat naše služby v případě, že se situace opravdu vyhrotí. Zatím jsme jej ale nerozesílali, protože nechceme zbytečně zvyšovat paniku. Momentálně hlavně řešíme, jak nahradit výpadky v přepravě osob právě přepravou balíků, máme na to k dispozici 2000 řidičů a dost volné kapacity.
Jaká je na přepravu balíků zatím odezva z trhu?
V poměru k taxislužbě se zatím přeprava balíků podílí pouze zlomkem, ale zájem o ni je, pouze je to služba, která je zatím ještě nová, neokoukaná. Množství integrací, které momentálně probíhají, je tak velké, že by časem mohla překonat i příjem z taxi byznysu.
Je možné uvést pro konkrétnější představu nějaká čísla?
Dám dva příklady. V sektoru mezifiremního doručování, na kterém jsme celý koncept testovali, se jedná o tisíce zásilek měsíčně, v expresním doručování pro Alzu to budou vyšší stovky a plánujeme jeho další rozšiřování.
